Seriál 722.6, díl 7: Tlakoměr není kam připojit, automat prověří tester a zkušební jízda

Pětistupňový automat 722.6 vyjmenovává výrobce dílů febi u Mercedesu, Chrysleru, Jaguaru, Jeepu, Dodge a SsangYongu; Chrysler ho vede jako NAG1 a ATSG ho popisuje i ve Sprinteru. Tovární řídicí jednotka si bere otáčky a moment motoru i rychlost kol ze sběrnice CAN, a tovární postupy Mercedesu i Chrysleru proto stojí na dílenském testeru, který s ní komunikuje. Měření na konektoru, kontrola oleje a zkušební jízda platí i tam, kde převodovku řídí samostatná jednotka, třeba po přestavbě do staršího vozu. Takový je i W123, který 722.6 z výroby nikdy neměl, jak popsal první díl seriálu; samostatné jednotky rozebírá díl o řídicí jednotce.

Tlakoměr není kam připojit

Servisní příručka sdružení ATSG z roku 2004 vypočítává osm tlakových okruhů a dodává, že na žádný z nich převodovka nemá vývod. Jejich rozsahy jsou v tabulce dílu o tom, co je uvnitř. Výrobce dílů febi píše totéž: tlaky, které tester ukazuje, jednotka jen odhaduje ze střídy tří regulačních cívek. Otevřená jednotka Ultimate NAG52 je z téhož důvodu počítá z proudu cívek.

Měřit se tedy dá proud. Příručka testeru Snap-on uvádí, že cívka modulačního i řadicího tlaku má na volnoběh, se zahřátým motorem a pákou v P brát 500 až 800 mA. Dílenská příručka Chrysleru k téže převodovce, kterou Chrysler vede jako NAG1, omezuje tlak, ze kterého se obě tlakové cívky napájejí, na 8 bar (116 psi). Jako jediné měřené číslo uvádí tlak na výstupu z měniče: pod 10 psi (0,7 bar) ukazuje na ucpaný filtr. Mezi kontrolami nepojízdného vozu jmenuje i uvolněné zátky tlakových přípojek, ale kde jsou a kam tlakoměr připojit, nepíše nikde.

Bez oleje se dá zkoušet vzduchem. Bob Warnke z firmy Sonnax v článku Converter Conundrums (květen 2010) zkouší okruh přemosťovací spojky stlačeným vzduchem 30 až 60 psi (2,1–4,1 bar) ve voze a s hydraulickým blokem na místě. Z vedení k chladiči ani odjinud z bloku má unikat jen málo. Teflonové kroužky ale těsní až s olejem, takže suchý okruh propouští.

Kód nad 96 znamená závadu, která už odezněla

Tovární řídicí jednotka ukládá kódy 2 až 65 pro závadu, která trvá. Závada z minulosti se zobrazí o 96 výš, takže 18 se uloží jako 114. Pravidlo uvádí ATSG i dílenská dokumentace Mercedesu, jejíž výtisk z WIS radí od zobrazeného čísla 96 odečíst. Úplnou tabulku mají oba prameny a čísla kódů se v nich shodují. Popisy níž jsou podle WIS, upřesněné tabulkou ATSG z roku 2009; ta sama varuje, že se popisy s verzí programu jednotky mění. Kódy OBD vede WIS jen pro vozy z amerického trhu. Výtisk WIS platí pro řady 129, 140, 163, 170, 202, 208 a 210 a u každého kódu uvádí, pro které verze diagnostiky jednotky platí.

kód	uložený	OBD	význam
2	98	P0753	cívka řazení 1-2/4-5 (Y3/6y3)
3	99	P0758	cívka řazení 2-3 (Y3/6y5)
4	100	P0763	cívka řazení 3-4 (Y3/6y4)
5	101	P0743	cívka přemosťovací spojky (Y3/6y6)
6	102	P0748	cívka modulačního tlaku (Y3/6y1)
7	103	P0748	cívka řadicího tlaku (Y3/6y2)
8	104	–	magnet blokování R/P (Y66/1)
9	105	–	relé blokování startu
10	106	P0702	napájení cívek
11	107	P0715	napájení čidel otáček
12	108	P0715	čidlo otáček n2
13	109	P0715	čidlo otáček n3
14	110	P0715	n2 a n3 si neodpovídají
15	111	P0700	nadměrné otáčky n2 nebo n3
17	113	P0705	neplatné kódování voliče
18	114	P0705 nebo –	poloha voliče nevěrohodná nebo mezi polohami
19	115	–	čidlo teploty oleje (Y3/6b1)
20	116	–	čidlo teploty nebo kontakt blokování startu (Y3/6s1)
21	117	–	napětí svorky 87 mimo meze
22 až 41	118 až 137	P0720, P0700 nebo –	data ze sběrnice CAN: rychlost kol, otáčky a moment motoru, pedál, přístrojový štít, rozvodovka
49	145	P0700	nadměrné otáčky motoru
50	146	P0700	nadměrné otáčky n3
51	147	P0700	nevěrohodný stupeň, převodovka prokluzuje
52	148	P0700	povelové šoupátko zaseknuté pod tlakem, nebo nepovolené sepnutí přemostění
53	149	P0740	přemosťovací spojka nespíná nebo je přetížená (ATSG: prokluzuje)
54	150	–	chybí zpětné hlášení ochrany převodovky proti přetížení
55	151	P0730	zařazený stupeň neodpovídá požadovanému
56 až 65	152 až 161	P0702 nebo –	vnitřní závada řídicí jednotky N15/3 (ATSG rozlišuje kódování, hodiny, hlídací obvody, RAM, ROM a EEPROM)

Kódy 16 a 42 až 48 nemá ani jedna tabulka. Kód OBD P0702 vede ATSG i u kódů 60, 61 a 65, výtisk WIS u nich žádný. Když jednotka neuloží žádnou elektrickou závadu, jde podle WIS spíš o hydraulicko-mechanickou příčinu, jakou hlásí třeba kódy 51 a 55; pak se postupuje podle tabulky stížností, kterou rozebírá díl o závadách. Skupina 22 až 41 hlídá data ze sběrnice CAN; ve voze bez sběrnice, třeba po přestavbě, by ji tovární jednotka hlásila celou. Samostatné jednotky hlásí závady po svém, jak ukazuje oddíl o zkušební jízdě.

Nouzový režim se pozná podle stupně

Při elektrické závadě drží převodovka podle WIS zařazený stupeň. Po zastavení, přeřazení do P, vypnutí motoru a uplynutí nejméně deseti sekund jede jen dvojka a zpátečka a záběr N–D i N–R je velmi tvrdý. Zrušit to jde jen opravou a smazáním kódu. Při mechanicko-hydraulické závadě zůstane třetí nebo poslední dobrý stupeň a stačí vypnout a zapnout zapalování. ATSG 2009 dodává, že když jednotka zjistí tutéž závadu ve třech cyklech zapalování po sobě, převodovka se už sama nevrátí a kód musí smazat tester. Snap-on ukazuje stav jako 0 (bez nouzového režimu), F (druhý stupeň) nebo 3F (třetí).

U vozu se samostatnou jednotkou poslouží nouzový režim jako zkouška. Výrobce samostatné jednotky OF Gear radí, když nic nefunguje, odpojit jednotce napájení: převodovka pak jede na dvojku a vysokou zpátečku. Podle výrobce se tak ukáže, jestli funguje převodovka sama.

Otáčky n2 a n3 se mají ve druhém až čtvrtém stupni shodovat

Obě čidla sledují přední soukolí, ale který člen které z nich snímá, se prameny neshodnou. ATSG 2009 i Chrysler přiřazují n2 přednímu centrálnímu kolu a n3 nosiči předního soukolí. Dílenská příručka SsangYongu má v popisu čidel opak, v tabulce kódů závad zase totéž co ATSG. Na chování se ale prameny shodnou: ve druhém, třetím a čtvrtém stupni ukazují obě čidla totéž, v prvním a pátém hlásí n3 nulu. Stránka Hardware IO v dokumentaci projektu Ultimate NAG52 uvádí, že n2 v jedničce a pětce ukazuje 64 % skutečných vstupních otáček; z převodů soukolí vychází 61 % a s tímto poměrem počítá i firmware projektu. V těch dvou stupních přitom přední centrální kolo stojí, jak ukazuje tabulka sepnutí v dílu o vnitřku, takže nulu by mělo hlásit čidlo centrálního kola. Chování tak sedí spíš s popisem SsangYongu a ATSG 2009 si sám odporuje. Pro zpátečku uvádí ATSG, že se nehlásí n2. Tabulka SsangYongu má ve zpátečce programu S nulu u n3 a v programu W hlásí obě čidla.

Jak velký rozdíl se ještě snese, uvádí každý pramen jinak:

pramen	co se srovnává	mez (ot/min)
Snap-on, tovární jednotka	vypočtená a skutečná hodnota každého čidla, páka v P, program W	50
Ultimate NAG52	n2 proti n3 ve 2. až 4. stupni; nad mezí výpočet otáček selže	100
SsangYong, dílenská příručka Rextonu (2004)	n2 proti n3; nad mezí se uloží závada	150

Přemosťovací spojku vypisuje Snap-on jako zavřenou při střídě cívky nad 80 %, prokluzující mezi 10 a 80 % a otevřenou při nule. Prameny se rozcházejí v tom, ve kterých stupních smí spínat: Snap-on a dílenská příručka SsangYongu uvádějí třetí až pátý. Chrysler píše v popisu měniče třetí až pátý a o šest stran dál, v oddílu o přemosťovací spojce, druhý až pátý. Na dunění se sepnutým přemostěním má WIS postup: testerem přemostění vypnout, a když potíž zmizí, vyměnit cívku přemosťovací spojky a vynulovat adaptaci. Na tvrdý záběr a hučení mezi 1 200 a 2 500 otáčkami u řad 203, 209 a 211 vyrobených do září 2003 vydal Mercedes bulletin P-B-27.55/50g s pevným pořadím: nejdřív smazat všechny adaptační hodnoty. Když potíž zmizí, dostane vůz řídicí jednotku s novějším programem, když trvá, následuje test glykolu v oleji, který rozebírá díl o závadách.

Teplotu oleje jednotka vidí jen v polohách R a D, případně 4, 3, 2 a 1. Čidlo je zapojené do série s jazýčkovým kontaktem polohy P/N, což shodně píše ATSG, Chrysler, febi i Snap-on. Pro P a N si tovární jednotka podle ATSG a febi bere teplotu motoru. Snap-on dodává, že skutečnou teplotu tester ukáže, jen když kontakt blokování startu hlásí ON a převodovka není v nouzovém režimu.

Cívky a čidla se měří na třináctipólovém konektoru

Měří se při vypnutém zapalování na odpojeném konektoru převodovky. Pin 6 je společné napájení všech cívek, druhý hrot jde na pin dané cívky. Odpor cívky závisí na teplotě: SsangYong ho uvádí při 23 až 25 °C, ostatní prameny teplotu neuvádějí.

součást	piny	ATSG 2004 a febi (Ω)	obrázek febi (Ω)	ATSG 2009 (Ω)	SsangYong (Ω)
cívka modulačního tlaku	6–2	5,5	4,7–5,3	2,5–6,5	4,8–5,2
cívka řadicího tlaku	6–10	5,5	4,7–5,3	2,5–6,5	4,8–5,2
cívka přemosťovací spojky	6–11	2,7	2,35–2,65	2,0–4,0	2,3–2,7
cívky řazení 1-2/4-5, 2-3, 3-4	6–13, 6–8, 6–9	4,5	4	2,5–6,5	3,6–4,0

Čísla jsou z příruček opraven a výrobců dílů a vozů, Mercedes je veřejně nevydal. Jedno číslo bez tolerance dávají ATSG 2004 a tabulka febi, úzký rozsah obrázek febi a SsangYong, široké meze ATSG 2009, do kterých se vejdou všechny ostatní hodnoty.

Čidlo teploty se měří jen s pákou v D nebo R, jinak je jazýčkový kontakt rozpojený. Febi měří mezi piny 4 a 12 a při 20 °C chce 800 až 1 200 Ω. ATSG 2009 má v tabulce odporů piny 4 a 7, jenže pin 7 je podle téže příručky napájení čidel otáček 5 V a společnou kostru čidel otáček i teploty vede na pinu 12. Rozhodne třetí pramen: SsangYong měří čidlo teploty u řídicí jednotky mezi jeho vývodem a toutéž kostrou, kterou mají čidla otáček, a v rozpisu vývodů ji vede na pin 12 konektoru převodovky. Pin 12 jako kostru čidel uvádějí i ATSG 2004 a OF Gear. Měří se tedy mezi piny 4 a 12. SsangYong udává v R a D rozsah 0,5 až 2,5 kΩ a v P a N 20 kΩ; proč v P a N nevychází nekonečno, neuvádí.

teplota oleje (°C)	ATSG 2009 (Ω)	OF Gear (Ω)
0	817	818
20	957	958
40	1 109	1 110
60	1 273	1 274
80	1 450	1 451
100	1 644	1 645
120	1 855	1 856

Tabulky ATSG a OF Gear se liší nejvýš o ohm. Odpor s teplotou roste, čidlo má kladný teplotní součinitel, jak píše i Chrysler. Hodnota daleko od křivky podle OF Gear znamená vadné čidlo nebo vedení.

Čidla otáček jsou Hallova a ohmmetrem se neměří. Kontroluje se napájení mezi piny 7 a 12, a to se zapnutým zapalováním na straně svazku, nebo zezadu na připojeném konektoru, jak připouští febi: ATSG 2009, OF Gear i Ultimate NAG52 uvádějí 5 V, ATSG 2004 a febi připouštějí 4 až 8 V a SsangYong vede 6 V. Kostra čidel na pinu 12 smí mít podle ATSG 2004 a febi nejvýš 0,01 V. Signál n3 na pinu 1 je podle febi obdélníkový ve druhém stupni, signál n2 na pinu 3 už v poloze P.

Jestli jednotka cívky opravdu spíná, ukáže OF Gear jednoduše: dvanáctivoltová žárovka zapojená mezi pin 6 a pin 13 se při řazení 1-2 rozsvítí asi na sekundu.

Adaptace se po opravě maže a učí znovu

Jednotka si podle WIS dorovnává dobu řazení, dobu a tlak plnění spojek a spínání přemostění. Postup popisuje výtisk WIS a skoro stejnými slovy i výrobce testerů Baum Tools v návodu ke svému CS2000 z roku 2001:

1. Olej má 60 až 105 °C, klimatizace je vypnutá. Sdružení ATSG považuje za ideál 80 až 90 °C.
2. Tester sleduje druhý technik, nebo se jezdí na válcové zkušebně; ATSG přidává rovnou silnici a lehký plyn.
3. Naučené hodnoty se testerem vynulují.
4. Po opravě nebo výměně převodovky se pod zatížením projedou čtyři řazení 1-2 a čtyři 2-3. Moment motoru se drží v okně z tabulky a otáčky pod mezí; když je řidič překročí, adaptace se podle WIS neprovede.
5. Při stížnosti na řazení přibudou tři řazení 3-4, tři 4-5 a při dojíždění tři podřazení 5-4 a tři 4-3, u kterých se moment nehlídá.
6. Motor pak běží deset minut naprázdno, aby se hodnoty uložily. Když se neuloží celé, adaptace se po další jízdě opakuje.

řazení	počet	M104, M111.973 (N·m)	M112 (N·m)	M113.940 (N·m)	OM606.962 (N·m)
1-2	4×	14–37	14–37	13–40	14–37
2-3	4×	17–59	17–59	25–50	20–59
3-4	3×	17–46	17–46	22–70	20–59
4-5	3×	0–121	0–121	0–110	0–121
nejvyšší otáčky		2 400	2 400	1 800	1 800

Tabulka je výběr z WIS, který vede okna pro jedenáct provedení motorů; M119 a M120 mají shodně mez 1 800 otáček. Baum a ATSG se od WIS liší o několik newtonmetrů: u M104 mají pro řazení 1-2 14 až 36 N·m a pro 3-4 Baum 0 až 45, ATSG 20 až 45 N·m. Baum navíc u M119.980/982 a M120 uvádí nejvýš 1 600 otáček. Nejméně osm sepnutí a uvolnění každého členu chce ATSG u M119 a M120, u M104, M111 a OM606 nejméně čtyři.

ATSG uvádí i meze. Korekce doby řazení končí u čtyřválců na ±150 N·m, u šestiválců ±180 a u osmi- a dvanáctiválců ±210 N·m. Tlak plnění u řazení 1-2 má rozsah 0 až 1 600 mbar, u 2-3 do 800 mbar. Korekce doby plnění končí na 15 cyklech po 20 ms, tedy 300 ms; rozsah 0 až 15 cyklů vede i Snap-on. Hodnota na mezi spolu se špatným řazením znamená opravu. Podle ATSG řadí 1-2 spojka K1, 2-3 K2, 3-4 K3 a 4-5 brzda B1, což sedí s tabulkou sepnutí u Chrysleru. Špatná hodnota u jednoho řazení tak ukazuje nejdřív na člen, který se při něm zapíná; které další členy k témuž řazení prověřuje Chrysler, ukazuje díl o závadách.

Tovární adaptace stojí na momentu, který posílá elektronika motoru. Starší motor bez ní, třeba ve W123 po přestavbě, ho neposílá, a samostatné jednotky si proto pomáhají jinak. OF Gear tvrdost řazení nastavuje ručně, nejvýš o dva kroky naráz, protože příliš měkké řazení se nemusí dokončit. Ultimate NAG52 měl adaptaci řazení podle seznamu změn na wiki od června 2024 vypnutou kvůli přepisu řízení a verze z října 2025 pro ni jen připravila základ. Firmware vydaný 25. 10. 2026 ji podle poznámek k vydání vrací s novými mapami podle zatížení a otáček, pro moment při řazení i pro přemosťovací spojku; v programech A a R zůstává vypnutá. Návod k adaptaci na wiki upravený 23. 10. 2026 ji tak už popisuje, seznam změn na wiki vydání z 25. 10. 2026 zatím neobsahuje. Ladění popisuje díl o řídicí jednotce.

Zkušební jízda krok za krokem

1. Před jízdou je hladina oleje v pořádku, kódy jsou přečtené a vyřešené a motor běží, jak má. Žádá to Chrysler a u tvrdého, opožděného nebo nepravidelného řazení přidává seřízení táhla voliče. Hladinu popisuje díl o oleji.
2. Řídí jeden, druhý sleduje tester (WIS, Baum Tools). Jezdí se po rovné silnici s lehkým plynem (ATSG).
3. Záběr N–D a N–R: rozjede-li se vůz do tří sekund po zařazení, je podle Chrysleru v pořádku. Při delší prodlevě se má prohlédnout pouzdro čerpadla.
4. Projedou se všechny polohy páky a sleduje se, jestli je řazení tvrdé, měkké, opožděné nebo předčasné. Vyskočení otáček motoru při řazení je podle Chrysleru projevem prokluzu spojky nebo volnoběžky, případně nízkého tlaku.
5. Sleduje se shoda n2 a n3 ve druhém až čtvrtém stupni, stav přemostění a teplota oleje.
6. Když řazení nesedí, následuje adaptace podle předchozího oddílu.

U samostatné jednotky radí OF Gear před první jízdou nic nepřenastavovat. 722.6 nemá čidlo otáček výstupního hřídele, takže výrobce doporučuje vnější čidlo rychlosti s výstupem aspoň 0,5 V, třeba z ABS, a jeho údaj srovnat při 10 km/h s živými daty. Nastavení 6 přidává srovnání vnější a vnitřní rychlosti: když se rozejdou, jednotka zamkne řazení až do vypnutí napájení. Závady hlásí zprávou na displeji a některé i pevnou rychlostí na tachometru:

č.	zpráva	rychlost na tachometru (km/h)
1	RPM_1 Start Fail	200
2	RPM_1 Start Fail	175
3	Speed Fail	150
4	GearLever N at speed	125
5	Shut down under speed	–

Ve standardním nastavení zamkne jednotka řazení u všech zpráv kromě třetí, ta jen upozorní. Zprávu „Shut down under speed“ podle výrobce vyvolá ztráta napájení nebo signálu rychlosti za jízdy. Resetuje se jen ve stojícím voze, joystickem doleva a vypnutím a zapnutím napájení.

Na zvednutém voze se zkouší, jestli se točí kardan

Nejede-li vůz vůbec, postupuje příručka Chrysleru takhle: vůz na stojany, nastartovat, zařadit. Točí-li se kardan a kola ne, vada je v nápravě. Netočí-li se a převodovka hlučí, motor se vypne a sundá se vana. U tiché převodovky se stojícím kardanem chce příručka tlakovou zkouškou rozhodnout mezi hydraulikou a mechanikou, jenže pro tu 722.6 podle ATSG nemá kam připojit tlakoměr.

Chrysler chce vůz při téhle zkoušce na bezpečnostních stojanech. Zvedá se v místech, která pro zvedák určuje příručka daného vozu. U W123 jsou to trubky v prazích a dílenský list 40-010 před zvednutím žádá klíny, polohu P a ruční brzdu; příručka Haynes zakazuje startovat pod vozem drženým jen zvedákem a celý vůz staví na čtyři stojany pod podélníky rámu. Obojí cituje článek o zvedáku. Motor běží jen na volnoběh, nikdo neleží pod vozem ani nestojí u točícího se kola či kardanu. Olej zahřátý na zkušebních 60 až 105 °C ohřeje vanu i vedení k chladiči, takže se na ně sahá v rukavicích.

Kontrolní seznam po opravě

1. Kódy se přečtou a smažou, jinak podle ATSG nouzový režim nezmizí.
2. Hladina se podle WIS kontroluje při teplotě oleje nejméně 60 °C. Teplotu tester ukáže jen s pákou v R nebo D, jak píše febi i WIS; samotnou hladinu, rysky pro 25 a 80 °C a polohu páky při měření popisuje díl o oleji.
3. Olej a vana: jemný šedý nebo žlutý povlak je podle WIS (otěr hliníku a mosazi) i febi normální. Grafitový otěr, který na papíře nechá šedou čáru, nebo milimetrové špony znamenají mechanické poškození. Mléčný olej prozradí vodu, spálený zápach prokluzující spojku nebo brzdu (obojí WIS), růžový nebo zpěněný olej chladicí kapalinu (febi).
4. Po mechanické závadě se podle WIS proplachuje chladič i hadice a měnič se mění jen tehdy, když jsou ve vypuštěném oleji kovové špony. Chrysler žádá nový měnič při velkém množství kovu nebo vláken. Jak se převodovka rozebírá, popisuje díl o generální opravě.
5. Na konektoru se proměří cívky a čidlo teploty podle tabulek výš a napájení čidel otáček mezi piny 7 a 12.
6. Konektor se podle bulletinu Mercedes-Benz USA T-B-27.00/48 k řadám 163 a 463 rozpojuje a spojuje jen při oleji chladnějším než 50 °C, jinak hrozí poškození vodivé desky. Kabel k němu má vést bez tahu.
7. Adaptace a deset minut volnoběhu; když se hodnoty neuloží celé, adaptace se po další jízdě opakuje.
8. Zkušební jízda podle postupu výš.
9. Nakonec těsnost: vana, vedení k chladiči a hlavně konektor, jehož vodicí pouzdro je podle febi častým místem úniku oleje.

Seriál o převodovce 722.6

1. Původ, varianty a rozdíl proti automatu 722.3
2. Přestavba W123 na 722.6: výhody, nevýhody, náklady a STK
3. Co je uvnitř: soukolí, spojky a hydraulika
4. Typické závady a jak se poznají
5. Olej, hladina a výměna
6. Generální oprava krok za krokem
7. Testování a diagnostika (tento díl)
8. Řídicí jednotka, programování a ladění řazení

Zdroje

• Mercedes-Benz WIS: Diagnosis – Function Test, ETC 722.6, s dalšími výtisky Diagnostic Trouble Code Memory a Complaint Related Diagnostic Chart
• Mercedes-Benz USA: DTB T-B-27.00/48e, Leaking Oil in the Area of the Electric Connection (2007) a P-B-27.55/50g, Harsh Engagement Possibly Followed by Droning/Buzzing Noises (2008)
• ATSG: 722.6 Technical Service Information (2004), vydání 2009 a Understanding Mercedes Adaptation Shift Strategy
• Chrysler: Automatic Transmission NAG1 – Service Information
• SsangYong: Rexton Service Manual, DC 5-Speed Automatic Transmission (2004)
• Baum Tools: Mercedes Benz Transmission Adaption (ETC 722.6) (2001)
• Snap-on: Mercedes-Benz Vehicle Communication Software Manual
• febi: Mercedes Benz Conductor Plate
• Ultimate-NAG52 wiki: Hardware IO, TCU pressure monitoring a Full changelogs, Adaptation guide; rnd-ash/ultimate-nag52-fw: Release 25/10/26
• OF Gear: First Start-up, Gearbox Plug, Gear Oil Temperature, Fail Messages a Shut Down at Speed
• Bob Warnke (Sonnax): Converter Conundrums (2010)

Prameny jsou anglické; čísla jsou z nich převzatá, text je vlastní. Postupy jsou podle dokumentace, ne vyzkoušené redakcí.