Kompresní tlak naftového W123 podle příručky: 22 až 24 bar, mezi válci nejvýš tři

Servisní příručka Mercedes-Benz pro naftové motory OM615, OM616 a OM617 vede měření kompresního tlaku jako samostatný úkon 00-115. Hodnoty udává v barech přetlaku a výslovně pro zahřátý motor: normální kompresní tlak 22 až 24 bar, nejnižší přípustný přibližně 15 bar a přípustný rozdíl mezi kterýmikoli dvěma válci nejvýš 3 bary. Teplotu, při které se měří, stanoví taky: 80 °C na chladicí kapalině. O kolik nižší je výsledek na studeném motoru, příručka neříká; předepisuje prostě stav, ve kterém čísla platí.

Ty hodnoty platí pro tři řady motorů. Dílenská příručka pro naftové vozy z let 1976 až 1985, která je rozepisuje zvlášť pro britský a americký trh, přiřazuje typu 200 D motor 615.940 a typu 220 D motor 615.912, typu 240 D 616.912, 616.913 nebo 616.916, typu 300 D 617.912 a přeplňovaným verzím 617.952. Uvedená čísla platí pro celou tu skupinu, příručka je nerozepisuje po motorech.

Otvorem po žhavicí svíčce, nebo po trysce

Do válce se dá tlakoměr dostat dvěma cestami a příručka připouští obě: otvorem po žhavicí svíčce, nebo otvorem po vstřikovací trysce, která u těchhle motorů sedí v komůrce. Prvním krokem postupu je proto vyšroubovat buď všechny žhavicí svíčky, nebo všechny trysky.

V poznámce nad postupem přitom v anglickém vydání příručky stojí „spark plug hole“, tedy otvor zapalovací svíčky. Ve vlastních krocích i v popiscích obrázků je žhavicí svíčka. U vznětového motoru je ta poznámka zjevná chyba překladu, ne druhá varianta.

Startér se spíná zvenčí a plyn nemá každý motor

Klíčem se motor při měření netočí. Příručka předepisuje dálkový spínač připojený na svorky 30 a 50 startéru, přičemž místo svorky 30 se dá použít kladný pól baterie. Ten spínač je součástí předepsaného měřidla s číslem 001 589 46 21 00.

Převodovka patří do neutrálu a motor se nejdřív několikrát protočí, aby z válců vypadly usazeniny. Ještě předtím platí u čerpadel s mechanickým regulátorem výstraha: páka zastavení se musí přesunout směrem k motoru, aby čerpadlo nevstřikovalo. Důvod v příručce nestojí, výstraha je tam holá. Motor je navíc zahřátý na 80 °C, takže výfukové svody a hlava pálí.

Vlastní měření je pak osm otáček při plném plynu. Ten dodatek ale neplatí pro každý vůz: u motorů 617 obecně a u motorů 615 a 616 s čerpadlem s mechanickým regulátorem příručka plný plyn výslovně zakazuje, protože tyhle motory škrticí klapku nemají. Čerpadla dělí na typ M s pneumatickým regulátorem, který dostaly motory 615 a 616, a na typy MW a M/RSF s mechanickým regulátorem u motorů 615, 616 i 617. Rozhoduje tedy čerpadlo, ne ročník ani objem: motory 615 a 616 stojí v příručce v obou skupinách.

Zpátky to jde na moment

Před nasazením trysek chce příručka nové podložky pod ně. Utahovací momenty uvádí u úkonu dva: vstřikovací trysky do komůrek 70 až 80 N·m, převlečné matice vstřikovacího potrubí 25 N·m. V závorce k nim dobovým zvykem připisuje kilopondmetry, tedy 7 až 8 a 2,5 kpm.

Nízké číslo samo neřekne proč

Když motor nedosáhne minimálního tlaku, posílá příručka rovnou na další úkon, 00-120: zkoušku těsnosti válců. Ta se dělá stlačeným vzduchem přes týž otvor po žhavicí svíčce a má tři meze. Celková ztráta tlaku smí být nejvýš 25 %, z toho na ventilech a těsnění hlavy nejvýš 10 % a na pístech s kroužky nejvýš 20 %.

Postup se od komprese liší v tom, že motor stojí. Zahřeje se na provozní teplotu, vyšroubují se žhavicí svíčky a otevře se sání – u motorů 615 a 616 s pneumatickým regulátorem se sundá gumový nástavec u tělesa škrticí klapky a klapka se nastaví na plnou dodávku, u mechanického regulátoru se sundá vzduchový filtr. Sundá se i víčko plnicího otvoru oleje a víčko chladiče a chladicí soustava se dolije. Píst prvního válce se natočí do horní úvrati kompresního zdvihu, k čemuž příručka doporučuje běžný nástrčný klíč 27 mm na klikovém hřídeli.

Ve chvíli, kdy je válec pod tlakem, se klikový hřídel nesmí pootočit – příručka to říká přímo v kroku, kde se připojuje hadice měřidla. Stlačený vzduch na píst tlačí a hřídel má kudy uhnout.

Otevřené otvory mají svůj smysl: poslechem se hledá, kudy vzduch uniká. Příručka jmenuje pět míst, kde se poslouchá – sání, výfuk, otvor plnicího hrdla oleje, otvor žhavicí svíčky sousedního válce a hrdlo chladiče –, ale co které z nich znamená, v ní nestojí. Napovídají až mezní hodnoty, které ztrátu dělí na dvě skupiny: ventily s těsněním hlavy a písty s kroužky. Válce se procházejí v pořadí vstřiků, tedy 1-3-4-2 u čtyřválců a 1-2-4-5-3 u pětiválce; to pořadí uvádí shodně tovární příručka i dílenská příručka Haynes.

Kde má i příručka mez

Zkouška těsnosti má jednu slabinu, kterou tovární příručka přiznává sama: odečet je zkreslený, když zámky pístních kroužků jednoho pístu vyjdou přímo nad sebou. Návod na to je prostý: při pochybnostech nechat motor běžet dál a zkoušku po chvíli zopakovat.

Kdo hledá tahle čísla v běžné opravárenské literatuře, nenajde je. Dílenská příručka Haynes pro naftové vozy z let 1976 až 1985 mezní hodnoty komprese neuvádí vůbec: u nadměrné spotřeby oleje i u vynechávání motoru posílá čtenáře nechat si kompresi nebo těsnost změřit u někoho, kdo to dělá. Čísla, podle kterých se ten výsledek posuzuje, jsou v tovární příručce – a spolu s nimi i postup, kterým se k nim člověk dostane.

Zdroje

• Mercedes-Benz: Service Manual OM615, OM616, OM617 (archive.org), úkony 00-115 a 00-120
• Larry Warren, John H. Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, 4 and 5 cylinder (Haynes Repair Manual, 1986; archive.org), kapitoly 1, 2 a 3

Anglické podklady jsme přeložili a přeformulovali. Postupy i hodnoty pocházejí z dokumentace, ne z vlastní práce na voze.