Seriál 722.6, díl 4: Nouzový režim prozradí, jestli selhala elektrika, nebo hydraulika

Převodovku 722.6 dostane W123 jedině přestavbou, takže do něj přijde z mladšího vozu i se vším, co v něm prožila. Čtvrtý díl seriálu popisuje, na čem 722.6 v původních vozech selhávala, podle čeho se závada pozná a co k ní vydal Mercedes. Jak se měří cívky, čidla a adaptace, probírá podrobně díl o diagnostice.

Dílenská dokumentace Mercedesu WIS veřejně dostupná není. Její výtisky k 722.6 a servisní bulletiny ale leží na webu w124performance.com, a to i se servisní příručkou Chrysleru k téže převodovce pod jménem NAG1 a s dílenskou příručkou SsangYongu, který ji montoval do Rextonu. Vedle nich stojí příručka amerického sdružení opravářů ATSG.

Dva nouzové režimy prozradí, jestli jde o elektriku

Řídicí jednotka převodovky (Mercedes ji značí EGS, americké dokumenty ETC) při závadě převodovku nevypne, ale přepne do nouzového režimu. WIS rozlišuje v oddílu o funkční zkoušce dva. Při elektrické závadě převodovka podrží právě zařazený stupeň a uloží kód. Po zastavení, přeřazení do P, vypnutí motoru a aspoň deseti sekundách čekání pak jede jen na dvojku a zpátečku. Zařazení z N do D i z N do R je velmi tvrdé, protože elektronické řízení je vypnuté. Tenhle režim zmizí, až když se závada opraví a kódy se vymažou testerem.

Proč zrovna dvojka, vysvětluje příručka Chrysleru. Jednotka v nouzovém režimu vypne všechny ventily. Zůstane tak zařazený poslední stupeň, modulační i řadicí tlak vyskočí na maximum a přemostění měniče se odpojí. Po novém startu umí hydraulika sama zařadit jen dvojku v D a zpátečku v R. Občasnou závadu podle Chrysleru smaže vypnutí a zapnutí zapalování.

Při mechanicko-hydraulické závadě převodovka podle WIS přeřadí na trojku, nebo na poslední stupeň, který ještě fungoval, a ten drží. Stačí pak vypnout a znovu zapnout zapalování. Příručka ATSG z roku 2004 píše u hydraulické závady jen o trojce a dodává, že zpátečka zůstává ve všech případech. Dílenská příručka SsangYongu k Rextonu z roku 2004 dělí nouzový režim stejně. Hydraulickému připisuje, že při něm elektrické prvky fungují normálně a rázy při řazení jsou snesitelné.

Majitel E 320 z roku 1997, který pod přezdívkou Loubapache popsal výměnu vodivé desky, zažil oba režimy po sobě. Nejdřív to byla elektrická dvojka se zpátečkou, po týdnu hydraulická trojka, kterou smazalo nové nastartování. Dvojka po novém startu tedy vede ke čtení kódů, trojka nejdřív k oleji. Kódy a skutečné hodnoty z testeru rozebírá díl o diagnostice.

Olej z konektoru vzlíná kabelem až k řídicí jednotce

Elektrika vede do převodovky jediným třináctipólovým konektorem. V otvoru skříně sedí pouzdro s těsnicími kroužky a uvnitř se konektor zasouvá do vodivé desky na šoupátkové skříni; piny rozepisuje díl o tom, co je uvnitř. Pro terénní řady 163 a 463 vydal Mercedes-Benz USA bulletin T-B-27.00/48, poprvé v říjnu 2004. Jeho revize e je z 19. ledna 2007. Olej podle něj uniká v místě elektrického připojení a druhotným následkem může být olej ve svazku vodičů.

Náprava podle bulletinu: vyčistit okolí, vyměnit konektor a jeho kroužky (díl A 203 540 01 53), olej ze svazku vysušit, vyfoukat zástrčky u převodovky i u řídicí jednotky a kontakty ošetřit čističem. Svazek se má vést bez napětí. Rozpojovat a spojovat se konektor smí jen při teplotě oleje pod 50 °C, jinak hrozí poškození vodivé desky. Vozy z vyjmenovaných rozsahů VIN řešila od 22. března 2006 servisní akce č. 2006020008 a bulletin se na ně už nepoužíval.

Blog derpade.de uvádí v návodu na výměnu konektoru z února 2017 číslo A 203 540 02 53 a cenu devět eur. Jako příznaky jmenuje kódy zkratu ventilů Y3/6y3, Y3/6y4 a Y3/6y5 na plus a nevěrohodné otáčky převodovky nebo vstupu. Olej podle něj zhorší kontakty, takže jednotka přestane ovládat ventily nebo číst čidla.

Tabulka stížností ve WIS jmenuje příčin úniku víc: deformované kroužky, deformovaný konektor a netěsné elektrické spoje na samotné vodivé desce. V posledním případě teče olej podle WIS do svazku, někdy až k řídicí jednotce, a měnit se má deska, konektor i kroužky. Mezi zářím 1997 a únorem 1998 (do výrobního čísla 77692) navíc vodivá deska nedosedala na šoupátkovou skříň. Konektor pak nebyl vystředěný v otvoru a netěsnil po celém obvodu; WIS radí opatrně odstranit výstupek na desce.

Technický poradce klubu MBCA Peachtree Gary Edwards napsal v květnu 2026 o S 500 kupé z roku 1997, že nejdřív vyměnil pouzdro konektoru, pak řídicí jednotku a teprve potom vodivou desku. Olej v samotném konektoru převodovce podle něj neuškodí, protože vodivá deska je v oleji pořád. Škodu dělá olej, který vzlíná kabelem k řídicí jednotce. Ta je u řady 140 uložená konektory nahoru, takže se olej hromadí v jejím pouzdře a stéká po desce plošných spojů. Edwards ho z jednotky musel vylévat. Týž kabel vede u přestavby k jednotce, kterou si stavitel vybral; o té je poslední díl seriálu.

Čidla otáček n2 a n3 sedí na vodivé desce

Vodivá deska je plastový díl na šoupátkové skříni. Nese spojení k šesti elektromagnetickým ventilům, čidlo teploty oleje, kontakt blokování startu a dvě Hallova čidla otáček n2 a n3. Technický list febi, který desku vede pod číslem 32342, upozorňuje, že ani jedno čidlo neměří otáčky turbíny přímo. Měří dva různé rotující členy a jednotka z nich otáčky vstupu počítá podle zařazeného stupně. Vadná čidla vedou podle WIS k elektrickému nouzovému režimu, nebo k tomu, že převodovka nepřenáší výkon motoru.

Kódy závad čte tovární jednotka dvojmístně. Čísla 2 až 65 jsou podle ATSG závady trvající a číslo o 96 vyšší je táž závada zaznamenaná dřív; tabulka kódů ve WIS radí od zobrazeného čísla 96 odečíst. Loubapache u svého vozu přečetl 013 (čidlo n3) a uložené 108 a 109 (n2 a n3), Edwards opakovaně 013 a 109. Oběma tedy hlásila jednotka čidlo n3 a u Edwardse bylo po vyjmutí desky viditelně prasklé.

Proč čidla praskají, tovární prameny neříkají. ATSG uvádí, že starší deska měla obvody Hallových čidel odkryté a má se nahradit novější s krytými obvody (A 140 270 08 61). Čidla podle ní drží ve správné vzdálenosti listová pružina. Když se rozpadne planetové soukolí, můžou plechová okénka bubnů špičku čidla rozbít. Loubapache usoudil z pohledu na vadný kus, že čidla visí na kontaktech jako na rybářském prutu a pohyb časem naruší pájení; novou desku podle něj drží výztuha z plastu. Je to dohad jednoho majitele, ne zjištění výrobce.

K čidlům dodává WIS dvě věci. Když si údaje obou čidel odporují, vymění se elektrická sada; když je volné impulsní kolo, opravuje se nebo mění převodovka. Na vodivé desce sedí i kontakt blokování startu. Startuje-li motor se zpožděním a táhlo voliče je seřízené, viní WIS zaseknutý plunžr kontaktu a mění vodivou desku. Chryslerova příručka u motoru, který v P ani N nestartuje vůbec, jmenuje tentýž kontakt a mění celou elektrickou desku.

Rázy a prokluzy mívají hydraulickou příčinu

Tvrdé řazení a zpožděný rozjezd bez elektrické závady patří v tabulce stížností WIS do jiného oddílu. Za tvrdým podřazením z dvojky na jedničku vidí na prvním místě adaptaci, tedy hodnoty, které si jednotka naučila, pak software (upravený k 15. dubnu 1998) a volnoběžku F1. S ní se podle WIS mění i volnoběžka F2 (140 270 05 31), dutá hřídel a zadní centrální kolo se spojkou K3. Tvrdé podřazení z trojky na dvojku vysvětluje u motorů 119 a 120 spojkou K3, která se vyprazdňuje; náprava je opravná sada 140 540 08 45. Tvrdé podřazení ze čtyřky na trojku těsně před zastavením řeší mezideska šoupátkové skříně 140 277 39 14.

Zpožděný záběr v D nebo R může podle WIS způsobit hladina oleje, chybějící filtr, spínač polohy voliče, volné šrouby vedení pístů brzd B2 a B3, regulační ventily tlaku Y3/6y1 a Y3/6y2 zaseklé nečistotou nebo poškozené kroužky pístů. ATSG přidává poddimenzované těsnicí kroužky bubnu spojky K3 na výstupní hřídeli, které probírá díl o generální opravě. Chrysler považuje záběr za v pořádku, když se vůz rozjede do tří sekund po zařazení.

Další podezřelou je podle ATSG pružina regulačního ventilu tlaku. Její starší provedení praská a způsobuje zpožděný záběr, klouzavé řazení a protočené podřazení kickdownem; nová má číslo 140 993 58 01. Zkontrolovat jde i bez vyjmutí šoupátkové skříně: po sundání vany a zadního krycího plechu šoupátkové skříně na straně spolujezdce. Celá pružina má volnou délku asi 52,19 mm. Je-li zlomená a kusy dávají výrazně méně, zbytek zůstal uvnitř a šoupátková skříň se musí rozebrat. Loubapache tyto pružiny při výměně desky vyměnil preventivně, tu svou našel celou.

Výrobce opravných dílů Sonnax prodává pro 722.6 ventily a pouzdra do vyvrtaných otvorů a u každé sady uvádí, co řeší (přehled z roku 2014): tvrdé a trhavé řazení, řazení, při kterém motor vyletí do otáček, prokluz stupňů, zpožděný záběr i kódy přemostění měniče. Část vad je tedy opotřebení samotné šoupátkové skříně. Prokluz při jednotlivých řazeních přiřazuje Chryslerova příručka konkrétním členům, až když vyloučí adaptaci, hladinu oleje, filtr a zaseklá šoupátka:

Prokluz při řazení	Člen, který Chrysler prověřuje
1-2	volnoběžka F1 nebo spojka K1
2-3	volnoběžka F2 nebo brzda B2
3-4	spojka K3 nebo brzda B2
4-5	brzda B1 nebo spojka K1

Tvrdý záběr z N do D nebo R přičítá Chrysler mimo jiné vůli a pohybu v hnacím ústrojí a chce zkontrolovat uložení motoru i převodovky, spojky kardanu a uložení nápravy. Lupnutí při přehození z R do D a zpět nemusí být ze soukolí vůbec. Podle WIS jde do výrobního čísla 30332 o tření mezi výstupní přírubou a maticí; náprava je matice s povlakem Dacromet stříbrné barvy utažená na 200 N·m. Chrysler u téhož cvaknutí při prvním rozjezdu mění přírubu i matici. Uložení převodovky i kardan vznikají u přestavby na míru, takže jsou to podle nás první místa, kam se při rázech podívat.

Jiný druh rázu nemusí být vada vůbec. Dokumentace otevřené řídicí jednotky Ultimate NAG52 píše, že s ní převodovka při přeřazení z P do R nebo z N do D kopne. Tovární jednotka při tom přitlačí proti brzdě B2, otevřená to zatím nedělá úplně správně a převodovce to podle autorů neškodí. Kdo jezdí s takovou jednotkou v přestavbě, nemá kopnutí brát hned za opotřebení.

Měnič se chvěje kvůli netěsnému okruhu i kvůli chladivu v oleji

Přemosťovací spojka měniče je u 722.6 lamelová. Hučení nebo chvění se sepnutou spojkou řeší WIS tak, že se testerem přemostění vypne. Když potom potíž zmizí, mění se ventil PWM Y3/6y6 a mažou se adaptace. Zhasne-li motor hned po zařazení a z převodovky je v N nebo P slyšet hluk, aniž je uložený kód, viní WIS zaseknutý ventil Y3/6y6 nebo šoupátko přemostění; do výrobního čísla 22890 neměl olejový kanál sítko. Chrysler u motoru, který zhasne po zařazení R nebo D, prověřuje totéž šoupátko a ventil a nakonec měnič.

Sonnax v květnu 2010 popsal hledání příčiny chvění a zhasínání motoru za studena. Obložení spojky se ukázalo méně důležité, než se čekalo, rozhodovala těsnost okruhu. Na opotřebeném víku měniče naměřil v otvoru pro vstupní hřídel vůli 0,021 palce (0,021 × 25,4 = 0,53 mm) proti tovární 0,002 palce (0,05 mm) a únik 7,5 amerického galonu za minutu, tedy asi 28 litrů. Olej, který zůstal za pístem spojky, ji pak při startu sepnul odstředivou silou.

V druhé části z června 2010 stojí tři příznaky z dodávek Sprinter: protočení při řazení nahoru, vibrace kolem 15 mil za hodinu (24 km/h), nejvíc znát v pomalé otočce, a pištění od olejové vany. Tester ukázal, že prokluz přemosťovací spojky narůstá při každém řazení až o 500 otáček. Obložení spojky měniče bylo obroušené až o 0,040 palce (0,040 × 25,4 = 1,02 mm) na lamelu a otěr z něj ucpal filtr, který pištěl. Všechny tři potíže tak měly jednu příčinu v měniči.

Mercedes v servisní informaci P-B-27.55/50g z 6. března 2008 pro řady 203, 209 a 211 vyrobené do září 2003 uvádí u tvrdého záběru a hučení mezi 1 200 a 2 500 otáčkami tři příčiny: neúplnou adaptaci měniče, software jednotky a glykol v oleji. Test glykolu se dělá jen u vozů s chladičem Valeo a starým způsobem zalisování nádrží chladiče. Do 100 mg glykolu na litr se nic neopravuje, bulletin to přičítá zkondenzované vodě. Od 100 mg se mění chladič a proplachuje převodovka s měničem i vedením chladiče oleje; když potíž trvá, mění se měnič.

Technický list febi dodává, že růžový nebo pěnící olej ukazuje na smíchání s chladicí kapalinou. Samotný měnič se má podle WIS měnit jen tehdy, když jsou ve vypuštěném oleji kovové piliny.

Co Mercedes během výroby změnil

WIS u řady oprav uvádí, do kterého výrobního čísla převodovky závada platila a co se potom změnilo. Z toho se u převodovky z vrakoviště dá odhadnout, které vady se jí můžou týkat. Data výroby k těm číslům WIS neuvádí.

Závada	Do výrobního čísla	Změna podle WIS
motor zhasne po zařazení, zaseklé šoupátko přemostění	22890	sítko v olejovém kanálu
tvrdé podřazení 3-2 u motorů 119 a 120	27083	upravená elektrohydraulická jednotka
lupnutí matice výstupní příruby	30332	jiná matice a utahovací moment
netěsný konektor, deska nedosedá (09/1997 až 02/1998)	77692	odstranit výstupek na desce
vadná volnoběžka F1	221668	neuvádí
spálené lamely spojky K3	331159	jiná tloušťka lamel
zkrat vodivé desky usazenými pilinami	393328	upravená vodivá deska
zaseklý ventil Y3/6y1 nebo šoupátka	538312	sítko v olejovém kanálu
tvrdé podřazení 4-3 před zastavením	0527574	mezideska 140 277 39 14 ve výrobě
vadná volnoběžka F2 (W5A 330 a W5A 580)	981435	neuvádí
deformované kroužky konektoru	1211278	červenohnědý materiál kroužků
deformovaný konektor	1309692	jiný materiál
opotřebené kluzné pouzdro na vstupní a výstupní hřídeli	1324240	jehlové ložisko

Dvě změny jsou dané datem, ne číslem. Od října 1997 přidával Mercedes do oleje víc červeného barviva, protože původní dávka byla podle WIS malá a barva nevydržela. Software jednotky upravil k 15. dubnu 1998.

Pro přestavbu je důležitá ještě jedna věc: šoupátková skříň a řídicí jednotka k sobě musí patřit. ATSG upozorňuje, že elektrohydraulická jednotka z července 1996 patří do staršího vozu jen s upravenou řídicí jednotkou, jinak převodovka zabírá s velkým zpožděním. WIS vede u zpožděného záběru chybné přiřazení obou jednotek do výrobního čísla 23104 s programy e00, e01, f04, f06 a r00. Kdo do W123 bere převodovku s tovární jednotkou z jiného vozu, má je podle nás brát jako pár.

Co je opotřebení a co elektrika

Olej se kontroluje první, jak ho měřit a měnit, popisuje díl o oleji. Podle WIS je jemný šedý nebo žlutý povlak hliníkového a mosazného otěru po krátkém nájezdu normální. Velmi jemný otěr podobný grafitu, který na papíře zanechá šedou čáru, nebo piliny velké v milimetrech znamenají mechanické poškození. Spálený zápach ukazuje na prokluzující spojku nebo brzdu a mléčně bílý olej na vodu, kdežto hnědá až černá barva sama závadou není.

Kódy prokluzu („stupeň nevěrohodný, převodovka prokluzuje“) mají ve WIS vedle hladiny oleje, filtru, ventilů, spojky K3 a volnoběžek F1 a F2 i dvě příčiny, které s opotřebením nesouvisejí: špatné kódování varianty a jiný převod zadní nápravy. Hydraulický nouzový režim může podle WIS vyvolat i chybějící olejový filtr. Jednotka v přestavbě proto musí znát převod zadní nápravy vozu, do kterého převodovka přišla; jak se to nastavuje, probere díl o řídicí jednotce. Jak se každý příznak ověří, shrnuje tabulka.

Příznak	Pravděpodobná příčina	Jak to ověřit
po novém startu jen dvojka a zpátečka, tvrdé zařazení z N	elektrika: čidla, ventily, svazek, konektor, koncový stupeň jednotky	přečíst kódy, změřit cívky a čidla na konektoru (díl o diagnostice)
trojka, po vypnutí zapalování zmizí	hladina oleje, filtr, vedení pístů B2 a B3, ventil Y3/6y1, šoupátka, K3, volnoběžky	hladina a stav oleje, pak kódy prokluzu
olej u konektoru nebo v zástrčce	kroužky, pouzdro, spoje na vodivé desce	prohlédnout zástrčku u převodovky i u jednotky, hledat olej v kabelu
kód čidla n2 nebo n3	vodivá deska, svazek; volné impulsní kolo, rozpadlé soukolí	napájení a signál čidel na konektoru, po vyjmutí desky prohlédnout čidla
zpožděný záběr v D nebo R	hladina, filtr, B2 a B3, pružina regulačního ventilu, kroužky K3, nepárové jednotky	záběr do tří sekund, pod vanou zkontrolovat pružinu
tvrdé podřazení 2-1, 3-2, 4-3	adaptace, software, F1, K3, mezideska	smazat adaptace a nechat je jednotku znovu naučit
chvění nebo hučení se sepnutým měničem	ventil Y3/6y6, netěsný okruh měniče, glykol v oleji	testerem vypnout přemostění, test glykolu
motor zhasne po zařazení	zaseklý ventil Y3/6y6 nebo šoupátko přemostění, olej za pístem spojky	volnost šoupátka, výměna ventilu
lupnutí při přehození R a D	matice výstupní příruby, uložení a kardan	prohlédnout matici, uložení a spojky kardanu
motor startuje pozdě	táhlo voliče, kontakt blokování startu	seřídit táhlo, pak vodivá deska

Seriál o převodovce 722.6

1. Co je 722.6, její varianty a rozdíl proti 722.3
2. Přestavba W123 na 722.6: výhody, nevýhody, náklady a STK
3. Co je uvnitř: soukolí, spojky a hydraulika
4. Typické závady a jak se poznají (tento díl)
5. Olej, hladina a výměna
6. Generální oprava krok za krokem
7. Testování a diagnostika: kódy, odpory, adaptace
8. Řídicí jednotka EGS a samostatné jednotky ve W123

Zdroje

• Mercedes-Benz USA: DTB T-B-27.00/48e, Leaking Oil in the Area of the Electric Connection (2007)
• Mercedes-Benz WIS: Diagnosis – Function Test, 722.6
• Mercedes-Benz WIS: Diagnostic Trouble Code Memory, 722.6
• Mercedes-Benz WIS: Complaint Related Diagnostic Chart, 722.6
• Mercedes-Benz: P-B-27.55/50g, Harsh Engagement Possibly Followed by Droning (2008)
• ATSG: 722.6 Technical Service Information (2004)
• Chrysler: Automatic Transmission NAG1 – Service Information
• SsangYong: Rexton, DC 5-Speed Automatic Transmission (2004)
• febi bilstein: FTEC005 Mercedes Benz Conductor Plate
• derpade.de: 722.6 Automatikgetriebe Getriebestecker wechseln (2017)
• Sonnax: Ed Lee, Mercedes 722.6: Cold Stall/TCC Shudder, Part 1 (2010) a Part 2 (2010)
• Sonnax: 722.6 valve body parts overview (2014)
• MBCA Peachtree: Gary Edwards, Gary’s Garage – Mercedes 722.6 Transmission Conductor Plate Replacement (2026)
• Loubapache: DIY 722.6 Transmission Conductor Plate
• Ultimate-NAG52 wiki: Troubleshooting

Prameny jsou anglické a německé; čísla a označení jsou z nich převzatá, text je vlastní. Dokumenty Mercedesu, Chrysleru, SsangYongu a ATSG jsou přetisky na webu w124performance.com. Návod Loubapache a článek Garyho Edwardse popisují zkušenost s jedním vozem.