Spojka kompresoru York ve W123 jde ven, jakmile bere přes šest ampérů

Kompresor klimatizace visí na klínovém řemeni od klikové hřídele, jenže stlačovat chladivo má jen tehdy, když se chladí. Řemenice se proto točí pořád a hřídel kompresoru stojí. Spojí je elektromagnet: cívka přitáhne kotouč k řemenici a od té chvíle jede i kompresor. Je to jediný díl klimatizace, který se zapíná a vypíná mechanicky, a taky ten, na kterém se opotřebení pozná ampérmetrem dřív než sluchem.

Postup k němu má v tovární dokumentační sadě StarTek vlastní úkon, list 83-526 ve složce Climate. Vede vedle sebe obě provedení kompresoru, se kterými řada 123 jezdila, a u každého z nich řeší spojku úplně jinak.

Opotřebení se měří odběrem proudu

Kotouč spojky se při každém sepnutí o řemenici tře, takže se obrušuje a vzdálenost mezi ním a cívkou roste. Magnet pak musí táhnout přes větší mezeru a cívka bere víc proudu. Tovární list z toho dělá měřitelnou hranici.

Spojka na kompresoru York je dvanáctivoltová a liší se průměrem podle motoru: 6,0 palce u čtyřválcových a pětiválcových vozů, 6,7 palce u šestiválců. Její odběr má být 3,5 ampéru za studena a 2,8 ampéru za tepla. Postup pak nařizuje změřit odběr ještě před demontáží a při hodnotě nad 6,0 ampéru spojku vyměnit. Je to zkouška, kterou zvládne každý ampérmetr na přívodu k cívce, a na rozdíl od poslechu dá číslo.

Druhá kontrola je oční a dělá se s rozebranou spojkou: na třecích plochách se hledají rýhy a spálená místa po přehřátí. Když tam jsou, nemění se obložení, ale celá spojka.

York se dá rozebrat na voze

U Yorku je to práce na pár klíčů a soustava přitom zůstane zavřená, protože se nesahá na chladivový okruh. Nejdřív se spojka zapne – zapalování, dmychadlo, spínač teploty –, teprve pak se povolí středový šroub řemenice. Má to logiku: sepnutá spojka drží řemenici proti otáčení, takže není potřeba ji ničím blokovat. Řemenice pak jde dolů stahovacím šroubem s číslem 100 589 00 35 00.

Cívku drží čtyři palcové šrouby a při zpětné montáži se natírají Loctitem 270. Tovární list u nich dodává jednu věc, která se dá snadno přehlédnout: cívka se šroubuje tak, aby vývod jejího vodiče mířil nahoru. Momenty jsou dva – 14 N·m na šrouby cívky a 20 až 27 N·m na středový šroub řemenice. Ten poslední se dotahuje až nakonec, znovu při sepnuté spojce.

Delco chce kompresor dolů

Pětiválcový a čtyřválcový naftový W123 mohl mít místo Yorku kompresor Delco o průměru spojky 4,9 palce. Tovární list u něj vede motory 615, 616, 617.912 a 617.952, ale rozdělení podle paliva z něj nevyjde – naftové motory stojí v dokumentaci u obou výrobců. Odběr má za studena 3,9 ampéru při 13,5 voltu; hodnotu za tepla sken v tomhle místě nezachoval čitelně, takže se z tohohle pramene doložit nedá.

Hlavní rozdíl je ale v postupu. Přítlačný kotouč, spojku s řemenicí i cívku smí podle listu měnit jen ten, kdo má kompresor venku – a to znamená, že se napřed vypustí chladivo. Do té doby je okruh pod tlakem a povolený spoj vyžene chladivo ven, takže se krok nedá přeskočit ani zkrátit. Kompresor se pak upne do svěráku přes tovární držák 116 589 14 31 00.

Uvnitř je pravidlo, které dílně bere možnost vyměnit jediný kus: spojka, řemenice a cívka tvoří podle listu jednu sestavu, a když je vadná jedna z nich, jde ven celá trojice. Jediné, co se dá vyměnit samostatně, je ložisko – vylisuje se, nové se nalisuje a zajistí důlčíkem ve třech místech po 120 stupních. Staré důlky se k tomu použít nesmějí a razit se má mělce, jinak se zdeformuje vnější kroužek ložiska.

Nastavení je na konci jediné a měří se spárovou měrkou: mezi třecí plochou přítlačného kotouče a spojkou má zůstat vůle 0,5 až 1 mm. Vymezuje se montážním přípravkem s distanční podložkou a po vyjmutí nástroje se kontroluje ještě jednou. Momenty jsou 11 N·m na šrouby mezi řemenicí a spojkou a 13 N·m na matici hnacího hřídele; matice se přitom montuje vždy nová.

Nezávislá příručka dává jiná čísla

Kompresor York není mercedesovský díl a má vlastní servisní literaturu. Servisní příručka firmy Climate Control Inc., která tyhle kompresory po Yorku převzala, popisuje touž práci a u momentů se s továrnou rozchází. Šrouby cívky mají podle ní 13 až 19 librostop, tedy 17,6 až 25,8 N·m, a středový šroub 20 až 25 librostop, tedy 27,1 až 33,9 N·m. Mercedes dává 14 N·m a 20 až 27 N·m.

Rozdíl není přepočtem ani zaokrouhlením a ani jeden pramen ho nevysvětluje. Stojí u něj ale výhrada, bez které by srovnání zkreslovalo: příručka Climate Control je z roku 1998, platí na celou řadu těchhle kompresorů napříč vozy a stroji a o zástavbě do řady 123 nemluví. Do čtyřicet let starého vozu proto podle nás patří číslo z dílenského listu značky, ne z pozdější příručky výrobce dílu.

Jinde se oba prameny doplňují. Příručka Climate Control má na spojku vlastní řádek v tabulce hledání závad, a je to tentýž postup: zkontrolovat napnutí řemene a pak změřit napětí a proud na spojce. Ke klínovému řemeni k tomu dává sílu 45 až 54 kg měřenou přístrojem a pravidlo, že vyrovnání řemenic se kontroluje rovnou tyčí položenou do drážky. Hlukem se podle ní spojka diagnostikovat nedá – sedí tak blízko kompresoru, že se zvuky pletou.

Za jízdy spojku vypíná tlak v okruhu

Cívka nevisí přímo na ovládání klimatizace. Proud k ní jde přes relé a pojistku číslo 12 v hlavní skříni, která má 8 ampérů, a poslední slovo má tlakový spínač zašroubovaný do sušiče chladiva. Ten spojku odpojí, jakmile tlak v okruhu klesne – tedy především tehdy, když chladivo uniklo. Jak se ta hranice měří a čím se liší od teplotního spínače vedle, stojí u přídavného ventilátoru.

Prakticky z toho plyne pořadí, ve kterém se hledá závada. Spojka, která nepřitáhne, nemusí být vadná: nejdřív se ověří, jestli je v soustavě vůbec chladivo, pak jestli se k cívce dostane napětí, a teprve potom se měří její odběr. Opačné pořadí stojí den práce a novou spojku, kterou vůz nepotřeboval.

Že spojka pracuje, jak má, pozná zkušební list 83-510 podle chování celé soustavy. Při zhruba 2 000 otáčkách motoru a dmychadle na prvním stupni má teplota vzduchu ze střední trysky po třetím vypnutí spojky klesnout asi na 3 °C, a nesmí být níž než 1 °C. Spojka, která cyklovat nepřestane, tedy sama o sobě vada není – je to způsob, jakým soustava drží teplotu výparníku nad bodem mrazu.

Sousední témata už tenhle web popsal: olejovou náplň obou kompresorů i tři klimatizační soustavy, podle kterých se americké vozy dělí. Napnutí řemene, na kterém spojka závisí, má vlastní pravidla a vlastní měřidlo.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123 na archive.org, složka Climate, listy 83-508, 83-510, 83-522, 83-526 a 83-532
• Servisní příručka kompresorů York od Climate Control Inc. (PDF, vydání ze srpna 1998), oddíly Clutch Servicing, Compressor Installation a Troubleshooting Chart
• Dílenská příručka Haynes pro naftové vozy řady 123 z let 1976 až 1985, klíče ke schématům zapojení

Všechny tři prameny jsou anglické. Čísla i postupy z nich jsou přeložené a převedené do soustavy SI.