Přídavný ventilátor klimatizace W123 se rozbíhá při 52 nebo 62 °C

Hlavní ventilátor chlazení pohání u řady 123 motor sám, u naftových provedení přes viskózní spojku. Vozy s klimatizací k němu ale dostaly druhý, elektrický, posazený až úplně vpředu před kondenzátorem. S otáčkami motoru ten druhý nemá nic společného. Má vlastní relé, vlastní pojistky a vlastní spínač zašroubovaný do sušiče chladiva.

Popisuje ho skupina 83 v tovární dokumentační sadě StarTek, konkrétně listy ve složce Climate. Ta složka je americká a dělí vozy pro tamní trh na tři klimatizační soustavy. Vlastní úkon má ventilátor jen jeden a další tři listy ho zmiňují – a právě z nich vyjde jediný údaj, na kterém se neshodnou: teplota, při které se rozběhne.

Ventilátor má vlastní relé i vlastní pojistky

List 83-546 je demontáž a montáž a dává k ní dvě čísla: odběr 11,5 A a 2 300 otáček za minutu při dvanácti voltech. Točit se má po směru hodinových ručiček. Když se točí obráceně, prohodí se kolíky ve dvoupólové zástrčce, kterou se připojuje – nic dalšího se přitom nemění.

Napájení je oddělené od zbytku klimatizace. Silový obvod jde z přídavné pojistky C v hlavní skříni na svorku 30 relé, které schéma vede pod kódem 6. Ta pojistka má 16 A, a u vozů s přídavným topením 25 A. Cívka relé visí na pojistce 12 (8 A) a k ventilátoru vede žlutý vodič o průřezu 1,5 mm².

Sepnutí obstará spínač v sušiči chladiva

Cívka relé se nespíná od ovládání klimatizace, ale od kostry. Do kostry ji pouští teplotní spínač zašroubovaný do sušiče, tedy díl, který měří teplotu chladiva – ne chladicí kapaliny a ne vzduchu v kabině.

V prvním provedení přídavného svazku, tedy u vozů s kompresorem York, na týž vodič navazoval ještě jeden spínač: stostupňový, na chladicí kapalině. Stačilo, aby sepnul kterýkoli z nich, a relé přitáhlo. Ve druhém a třetím provedení, kde už sedí kompresor Delco, vede barevný seznam vodičů jen spínač v sušiči. Proč ten na kapalině zmizel, list neuvádí.

Zkušební postup 83-510 s oběma počítá dál. U vozů s motorem M 102 dokonce žádá stostupňový spínač na dobu měření přemostit na kostru, aby ventilátor běžel celou zkoušku. Na tomhle místě mu ale říká elektromagnetický, kdežto o dva kroky dál zase přídavný, takže se z listu nedá poznat, jestli jde o týž díl.

Dvaapadesát, nebo dvaašedesát stupňů

Spínací teplotu uvádějí prameny čtyřikrát a pokaždé ji váží na něco jiného.

• List 83-532 dělí vozy podle motoru: 52 ± 3 °C u naftových čtyřválců a pětiválců, 62 ± 3 °C u zážehových čtyřválců a šestiválců. K druhé hodnotě má poznámku o změně od listopadu 1981, jejíž číslo sken nezachoval čitelně.
• Zkušební list 83-510 dělí totéž jen počtem válců: 62 °C, u čtyřválcových a pětiválcových vozů 52 °C. O palivu v něm není ani slovo.
• Schéma 83-508 se řídí provedením svazku: s kompresorem York 62 °C, s Delcem 52 °C.
• Haynes je klade k modelovému roku, a stejně to nerozsoudí.

U Haynese to stojí za rozvedení, protože jeho kniha je psaná pro naftové čtyřválce a pětiválce – tedy pro vozy, kterým továrna dává 52 °C. Většina jeho klíčů ke schématům přesto vede spínač 62 °C (144 °F). Padesát dva stupňů (126 °F) mají jen tři: 240 D pro Spojené státy modelového roku 1981, 300 D pro Británii od čísla podvozku 211 267 a dvojice 240 TD s 300 TD z roku 1983. Klíče modelového roku 1984 jsou zase na 62 °C.

Prakticky z toho plyne jediné. Hodnota se bere z toho spínače, který je ve voze zašroubovaný, ne z tabulky vybrané podle roku výroby.

Zkouší se zkratováním dvou kolíků

Jestli ventilátor i jeho okruh vůbec žijí, se pozná bez měřidel. Z teplotního spínače se stáhnou oba ploché kolíky a spojí se nakrátko. Ventilátor musí naskočit. Když se nerozběhne, spínač za to nemůže a vada je v relé, v pojistkách nebo ve vedení.

Sám spínač se zkouší ve vodní lázni ohřáté na teplotu sepnutí, tedy na 55 nebo 65 °C. Pak se nechá lázeň vychladnout nejvýš o dvanáct stupňů a ventilátor má do té doby vypnout. V datech téhož listu k tomu stojí řádek „teplotní tolerance 7 až 12 °C“, ale co přesně vymezuje – rozestup mezi sepnutím a rozepnutím, nebo dovolenou odchylku spínacího bodu –, list nepíše.

Teplotní spínač jde vyměnit s naplněnou soustavou a dotahuje se momentem 8 ± 4 N·m. U tlakového spínače hned vedle to neplatí: než se povolí, musí se chladivo vypustit, jinak ho z otvoru vyžene tlak. Jeho moment je 20 ± 4 N·m.

Na témž sušiči sedí ještě tlakový spínač

Ten druhý spínač s ventilátorem nesouvisí, chrání kompresor. Klesne-li přetlak v soustavě na 2 ± 0,2 baru, odpojí elektromagnetickou spojku kompresoru. Zpátky sepne nejvýš 0,6 baru nad vypínacím tlakem. Haynes u něj uvádí rovnou konkrétní dvojici, zapnutí při 2,6 a vypnutí při 2,0 baru, což do továrního rozmezí sedí.

Pro majitele je to užitečnější, než to zní. Klimatizace, u které spojka kompresoru nepřitáhne, nemusí mít vadnou spojku ani relé – může být prostě prázdná. Postup 83-532 obojí rozliší podle toho, kolik kolíků tlakového spínače je pod napětím. Jsou-li oba, hledá se závada na cívce spojky nebo ve vedení k ní. Je-li jen jeden, chybí chladivo, nebo je vadný sám spínač.

Čím ta soustava umí ublížit

Náplň je 1,2 kg chladiva R 12 a celý list 83-504 je o tom, jak se s ním zachází. Kapalné chladivo na kůži se ošetřuje jako omrzlina, oči chrání brýle a po zásahu oka se jde rovnou k lékaři. Vypouštět se nesmí v uzavřených prostorách ani nad montážní jámou, protože je těžší než vzduch a drží se dole. A svařovat na soustavě nebo v její blízkosti se nesmí vůbec: teplo v uzavřeném okruhu zvedne tlak a samo R 12, za běžné teploty netoxické a nehořlavé, se v plameni rozkládá na kyselinu chlorovodíkovou a fluorovodíkovou, chlor a fosgen.

Haynes to zkracuje do jediné věty: soustava je pod vysokým tlakem a nic se z ní nesmí rozebírat, dokud ji v dílně neodtlakují. Z celé klimatizace pak jeho kapitola 3 pouští majiteli prohlídku a nic víc – vymést listí a hmyz ze žeber kondenzátoru, zkontrolovat elektrický ventilátor i jeho konektory a dopnout řemen kompresoru. Zbytek posílá do dílny a přiznává, že dál kniha nesahá.

Obě příručky přitom počítají výhradně s R 12. Čím se soustava smí plnit dnes, neřeší ani jedna.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123 na archive.org, složka Climate, listy 83-504, 83-508, 83-510, 83-514, 83-532 a 83-546
• Dílenská příručka Haynes pro naftové vozy řady 123 z let 1976 až 1985, kapitola 3, oddíl 13 a klíče ke schématům zapojení

Obě příručky jsou anglické. Čísla i postupy z nich jsou přeložené a převedené do soustavy SI.