Tovární postup zkouší automatiku klimatizace ve W123 bez jediného přístroje

Kdo v americkém W123 otočil kolečkem teploty, nastavil hodnotu mezi 18 a asi 30 °C a soustava ji pak držela sama. Za panelem je přitom z poloviny elektrika a z poloviny podtlak: klapky přestavují membránové členy, které si berou podtlak ze sání motoru. Tovární dokumentace na to má zkušební postup, jehož první část nechá skříňku s přístroji zavřenou.

Komu soustava patřila

Identifikační list dělí americké vozy řady 123 od modelového roku 1977 na tři klimatizace a automatiku vede jako druhou z nich. Dostaly ji naftové 300 D (motor 617.912, podvozek 123.130, modelové roky 1977 až 1980), kupé 300 CD od roku 1978 a kombi 300 TD od roku 1979, k tomu zážehové 280 E a 280 CE s motorem 110.984. Od modelového roku 1981 nastoupila třetí soustava s vodorovnou řadou tlačítek a ta má v dokumentaci vlastní listy. Rozdíly mezi všemi třemi popsal dřívější článek o ovládacích panelech.

Jedenáct kroků, ve kterých se jen dívá a poslouchá

List 83-601 začíná větou, že když není jasná stížnost ani jasná příčina, má se nejdřív projít rychlá zkouška bez testeru. Podmínky jsou prosté: dílenská teplota, motor na volnoběh, boční trysky otevřené, dveře a okna zavřená. A jedna věc, o které se dobře neví – regulační ventil topné vody jede z plného chladu do plného tepla asi minutu, takže kdo čeká okamžitou reakci, vyhodnotí zdravou soustavu jako vadnou.

První krok se dělá s nenastartovaným motorem a zkouší blokování za studena. Po stisku DEF nesmí dmychadlo naběhnout, po OFF a AUTO-HI zůstává ticho, a teprve když se v poloze AUTO-HI nastartuje, má se rozběhnout – ne dřív než asi při 40 °C chladicí kapaliny. Hlídá to teplotní spínač zabudovaný v regulačním ventilu. Když dmychadlo naskočí hned, je na řadě černá podtlaková hadička od toho spínače.

Druhý krok už jede na provozní teplotě a při zhruba 2 500 otáčkách: po DEF má jít plný topný výkon do čelního skla a do bočních trysek, dmychadlo na nejvyšší stupeň, klapky k nohám zavřené. Kompresor přitom běží s ním a vypínač na panelu na to nemá vliv; zastaví ho jedině výparník vychlazený pod 2 °C. Pokud něco nesedí, posílá list na svorku 8 konektoru pro tester, kde má být aspoň 10 V, a pak na diodu v šestipólovém konektoru tlačítkového spínače.

Kroky tři až devět přepínají tlačítka a kolečko a pokaždé čekají jednu konkrétní změnu. BI-LEVEL zpomalí dmychadlo o jeden až dva stupně proti DEF. V AUTO-HI se odpojí dvoupólový konektor venkovního čidla – tím se ze zkoušky stane záměrná porucha a soustava musí jet na plné topení s dmychadlem ve druhém stupni. Po zapojení čidla zpět a kolečku staženém na 65 °F (asi 18 °C, přepočet vlastní) přejde do chlazení, otevře střední trysky a při interiéru nad 30 °C přepne na vnitřní vzduch. Vypnutí kompresoru otevře klapky k nohám a přestaví klapku na sto procent venkovního vzduchu, zapnutí je zase zavře. AUTO-LO srazí otáčky dmychadla, kolečko na 85 °F (asi 29 °C) je asi po minutě zase zvedne. Po stisku OFF se dmychadlo i kompresor mají zastavit nejpozději do deseti vteřin.

Deset minut po zhasnutí

Nejlepší je poslední krok. Motor se nastartuje a několikrát krátce přidá plyn, čímž se podtlaková soustava vyčerpá; v poloze AUTO-HI se dmychadlo rozběhne. Pak se vypne zapalování a čeká se asi deset minut. Po nich se zapalování zapne znovu – bez startování – a dmychadlo musí naskočit okamžitě, protože hlavní podtlakový spínač je podle listu pořád držený podtlakem. Když se neozve, je ve vedení netěsnost. Jediné, co ta zkouška potřebuje, jsou hodinky.

Čím se měří, když se netěsnost potvrdí

Teprve pak se sahá po tlakoměru. List 83-614 dělí soustavu na sedm zkušebních okruhů plus tlačítkový spínač, hlavní spínač, spínač kompresoru a přepínací ventily, a dává tři meze: na jeden okruh bez zásobníku 30 mbar za minutu při podtlaku 400 mbar, na zpětný ventil 50 mbar za deset minut při 300 mbar a na ostatní díly 20 mbar za minutu při 300 mbar. Nářadí je táž zkoušečka 116 589 25 21 00, kterou už tenhle web potkal u podtlakového zamykání, k ní rozdělovač 115 805 03 22 a pět zaslepovacích kolíků, které si dílna vyrobí ze svařovacího drátu o průměru 3 mm a délce 40 mm. Motor se před měřením zahřeje asi na 60 °C, aby se teplotní spínač otevřel, a zase vypne.

Mez na celý okruh je tedy pětkrát volnější než u centrálního zamykání, kde tovární list dovoluje 6 mbar za minutu při témž podtlaku. Soustava klimatizace má výrazně víc členů a delší vedení, ale proč zrovna pětinásobek, ani jeden list neuvádí. Zajímavé je i to, že schéma vede jedno místo přímo jako specified leak point, tedy jako předepsaný únik, se kterým soustava počítá.

Spínače mají v listu 83-628 vlastní čísla: hlavní zelený zavírá při 175 mbar, žlutý u kompresoru a jeho dva sourozenci při 78,5 mbar, což se kontroluje ohmmetrem během vysávání. Přepínací ventil se zkouší tak, že se z horní přípojky vysaje vzduch; když tlak na měřidle začne stoupat, ventil netěsní.

Co k tomu řekne druhá příručka

Haynes pro naftovou řadu 123 v kapitole 3 sám přiznává, že opravy klimatizace nad rámec prohlídky kondenzátoru, hadic a řemene nepokrývá, takže vlastní zkušební postup nemá. Použitelné jsou zato jeho klíče ke schématům zapojení: vedou zesilovač automatiky, obě teplotní čidla, konektor pro tester, pomocné vodní čerpadlo topení, podtlakový spínač 78,5 mbar i teplotní spínač 2 °C. Obě poslední čísla sedí s továrními listy na kus, takže mez výparníku i spínač kompresoru jsou doložené dvakrát. Hned vedle čerpadla stojí v klíči ještě teplotní spínač se zapnutím při 16 °C a vypnutím při 26 °C – co spíná, klíč neříká a tovární listy k automatice tuhle dvojici nemají, takže se k čerpadlu přiřadit nedá.

Pro dnešního majitele z toho plyne jedna věc: než se sáhne na chladivový okruh, má smysl projít podtlakovou část, protože zkouška nic nestojí. Jde na to stejnou cestou jako u ruční klimatizace a u té první poloviny postupu stačí sednout si do vozu a poslouchat.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123 na archive.org, složka Climate: listy 83-601, 83-600, 83-614, 83-628 a 00-010
• Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, kapitola 3 a klíče ke schématům zapojení
• Mercedes-Benz OM 617 a Mercedes-Benz M 110 na anglické Wikipedii – přehled provedení obou motorů

Tovární listy jsou anglicky, čísla i postupy z nich jsou do češtiny přeložené a přepsané vlastními slovy.