Recirkulaci výfukových plynů pustí v naftovém W123 termoventil až nad sedmnácti stupni

Naftový W123 platí za vůz bez elektroniky, jenže vozy prodané ve Spojených státech mají v motorovém prostoru soustavu navíc: recirkulaci výfukových plynů, tedy zařízení, které vede část spalin zpátky do sání. Dostal ji pětiválec 617.912 (kalifornská provedení od modelového roku 1980, všechna americká od 1981) a v téže dokumentaci i benzinový M110, ten už od roku 1977. Popisuje ji skupina 14 tovární dokumentační sady StarTek pro řadu 123 a jsou v ní čísla, která jinde nejsou.

Kus výfuku zpátky do sání

Sběrné výfukové potrubí má pro odběr vlastní nátrubek. Odtud jdou plyny vlnovcem k ventilu recirkulace, který je přírubovaný na sací potrubí s dvouotvorovou přírubou a odtud se rozdělí mezi válce. Množství řídí podtlak podle polohy plynového pedálu, tedy podle zatížení, a za určitých stavů se recirkulace zastaví úplně.

Tovární list mluví o snížení podílu oxidů dusíku ve výfuku, Haynesova příručka pro naftové vozy řady 123 popisuje tentýž mechanismus o krok podrobněji: vrácené spaliny sníží teplotu hoření a při nižší teplotě vzniká oxidů dusíku méně. Tovární list k tomu dodává, že na výkon motoru recirkulace vliv nemá.

Termoventil rozhoduje, jestli se vůbec začne

První podmínkou je teplota chladicí kapaliny. Modrý termoventil na 17 °C s vyraženým označením 50 AB 5 je zašroubovaný v tělese termostatu. Pod zhruba sedmnácti stupni dosedá bimetalový plíšek na těsnicí kroužek a jednu z obou přípojek uzavře, takže se podtlak k ventilu recirkulace nedostane; nad tou teplotou se plíšek odklopí. Vychladlý ventil přitom nesmí být otevřený už pod sedmi stupni.

Druhou podmínkou je poloha táhel plynu. Tady se obě provedení liší. U modelového roku 1980 se podtlak, kterého je na volnoběhu 700 až 800 mbar, dostane k ventilu hned po otevření termoventilu a otevře ho naplno; při rozjezdu na první rychlost klesne na 350 až 450 mbar a ventil zůstává otevřený. U ročníku 1981 se na volnoběžném dorazu přepínací ventil odvětrá do atmosféry a k ventilu recirkulace nejde nic; začne se, teprve když sešlápnutý pedál překlene volnoběžnou vůli na tyči. S přibývajícím zatížením podtlak dál klesá, vrácených plynů ubývá a těsně před plným plynem se recirkulace zastaví.

Modelový rok 1981 přinesl tři ventily místo jednoho

Provedení z modelového roku 1980 má jediný přepínací ventil, který přes páku s vačkou jen otevírá a zavírá. Talířek a dráha vačky přitom mají podle listu zůstat čisté a bez maziva, takže se při konzervaci motoru zakrývají.

Od modelového roku 1981 sedí na společné desce tři přepínací ventily s jednou centrální zástrčkou. Jeden ovládá automatickou převodovku, druhý vypíná recirkulaci na volnoběhu a třetí při plném plynu. V podtlakovém vedení k desce navíc přibyl tlumič, který srazí špičky podtlaku.

Podtlak si bere tam, kde brzdy

Odbočka pro řízení recirkulace sedí v podtlakovém potrubí mezi vývěvou a posilovačem brzd a je v ní černá clona s vnitřním průměrem 0,6 mm, kterou podle listu nelze vyměnit. Dávkování obstarává podtlakový regulační ventil: s rostoucím zatížením zvětšuje průřez, kterým přisává vzduch, a podtlak tím po stupních snižuje.

Zkouška je tabulka podtlaků

Tovární postup má přesné podmínky: seřízená táhla, připojený otáčkoměr, motor na provozní teplotě, volnoběh 750 ± 50 otáček za minutu bez přidávání plynu, kola v přímém směru, vypnutá klimatizace a automat v poloze P. Z nářadí je potřeba podtlakoměr 0 až 1 000 mbar s číslem 116 589 25 21 00, tedy tentýž, kterým se hledá netěsnost centrálního zamykání, svorka 000 589 40 37 00, rozdělovač 117 078 01 45 a kus podtlakové hadice.

Motor při zkoušce běží a sběrné potrubí i vlnovec jsou horké. Haynes proto svůj vlastní, jednodušší test ventilu výslovně předepisuje na studeném motoru, aby se člověk nespálil.

Samotné měření je krátké. Po odpojení podtlakové hadičky musí ventil recirkulace slyšitelně dosednout. Na přepínacím ventilu se má číst 700 až 800 mbar a po odpojení rozdělovače musí hodnota vydržet asi dvě minuty; když klesá, jde přepínací ventil ven. Pak se podtlakoměr zapojí mezi termoventil a ventil recirkulace a otáčky se zvednou na 1 000 za minutu: u modelového roku 1980 má podtlak klesnout na 340 až 390 mbar, u ročníku 1981 na 350 až 500 mbar.

Když se do rozmezí netrefí, je na řadě druhá clona. Vybírá se podle barvy: zelená má 0,7 mm, bílá 0,8 mm, modrá 1,0 mm, červená 1,1 mm a žlutá 2,0 mm. Při vysokém podtlaku se nasadí nejbližší větší, při nízkém nejbližší menší; zkouška u ročníku 1981 začíná se žlutou. Teprve když ani výměna clony nepomůže, jde ven podtlakový regulační ventil.

V čem se prameny neshodnou

Seznam potíží, kvůli kterým se zkouška dělá, mají oba prameny skoro stejný: špatný výkon, černý nebo modrý kouř, špatné startování s kouřem, neklidný volnoběh. Rozejdou se u klepání – tovární list ho klade na plný plyn, Haynes na částečné zatížení. Rozhodnout se to z nich nedá, takže tady stojí obojí.

Liší se i rozsah. Haynes vidí příčinu skoro vždycky v zadřeném nebo zkorodovaném ventilu, ověří ho ruční vývěvou a sledováním dříku průzorem a všechno další posílá do dílny kvůli zvláštnímu nářadí. Tovární postup je právě to další: vylučovací cesta celým podtlakovým řetězcem od odbočky až ke cloně. V plánu údržby vede Haynes kontrolu ventilu u amerických vozů po 30 000 mílích nebo 30 měsících.

Jak se pozná vůz, který ji má

Kalifornské vozy nesou tři identifikační štítky, federální dva. Ten hlavní je na příčníku před chladičem a kromě údajů o motoru a jeho seřízení na něm stojí kód rodiny motoru: pro modelový rok 1980 osmimístný, pro rok 1981 desetimístný. Starší kód má vlastní znak pro zemi (20 pro federální i kalifornské provedení, 21 jen federální, 22 kalifornské). Novější začíná písmenem modelového roku – A pro rok 1980, B pro 1981 – a dál nese objem, písmeno D pro osobní vůz s naftovým motorem, číslici mechanického vstřikování, písmeno J pro vůz bez katalyzátoru a na konci kontrolní číslici.

Rozeznat jde i barva: v roce 1980 měly federální vozy štítek černý s bílým písmem a kalifornské žlutý s černým, v roce 1981 už je pro obojí jen jedno provedení. Druhý štítek na sloupku dveří řidiče říká, jestli vůz má katalyzátor; u naftových na něm stojí, že ne. Třetí, jen kalifornský, je schéma podtlakových vedení celé emisní výbavy. S typovým štítkem to nesouvisí.

Pro majitele dovezeného vozu z toho plyne jedno. Zkorodovaný ventil recirkulace je vidět a dá se vyměnit, jenže podtlak k němu vede přes odbočku sdílenou s brzdovým posilovačem, přes termoventil v tělese termostatu a u pozdějších vozů přes desku, na které visí i řízení automatu. Kdo vymění jen ventil, opravil poslední článek řetězu.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123 – dílenské listy skupiny 14
• Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985 – kapitola 6, oddíl 2, kapitola 1, oddíl 26 a plán údržby
• Mercedes-Benz OM617 a Mercedes-Benz W123 na anglické Wikipedii – přehled verzí motoru a řady

Podklady jsou anglické. Text je přeložený a přeformulovaný vlastními slovy a čísla jsou ověřená proti oběma příručkám.