Tovární postup zkouší posilovač brzd W123 tlakoměrem na brzdovém třmenu

Mezi brzdovým pedálem a hlavním válcem sedí u Mercedesu W123 plochý plechový hrnec, o kterém si řidič vzpomene, teprve když přestane pracovat. Brzdy tím nezmizí. Dílenská příručka Haynes k tomu píše, že selhání posilovače ani podtlakového čerpadla brzdovou soustavu nevyřadí, jen si vyžádá výrazně větší sílu na pedálu. Tovární listy skupiny 43 se ale na pocit z pedálu nespoléhají a dávají místo něj čísla.

Devět palců, nebo deset, a posilovací účinek tři, nebo čtyři a půl

List 43-350 z tovární dokumentační sady pro řadu 123 vede vedle sebe několik provedení. Teves T 52/225 má průměr 228,6 mm, tedy devět palců, a posilovací účinek asi trojnásobný. Bendix B 90 měří 254 mm, tedy deset palců, a posiluje asi čtyřapůlkrát. Ve stejné tabulce stojí ještě Teves T 52/1/255, DBA 255, Girling Girvac 80, Girling LS 80 a Teves T 52/225 T. Který vůz dostal které provedení, list neuvádí – přiřazuje jen rozměry a u posledního z nich nese poznámku s rokem 1981, kterou dál nerozvádí. Posilovací účinek stojí v listu jen jako dvě čísla nad širší tabulkou; že to vyšší patří Bendixu, potvrzují naměřené tlaky o list dál.

Zkouška dá číslo: tlak v potrubí proti síle na pedálu

Vlastní měření popisuje list 43-325 a je to zkouška se spuštěným motorem a s otevřeným brzdovým okruhem. Obojí patří k práci, u které se nepracuje samo: motor běží, měří se v motorovém prostoru a brzdová soustava je po zkoušce vzduchová, dokud se neodvzdušní.

Postup je čtyřdílný. Mezi posilovač a podtlakové potrubí se vloží měřicí spojka a na ni podtlakoměr; do odvzdušňovacího šroubu jednoho brzdového třmenu se zašroubuje tlakoměr a odvzdušní se; na pedál přijde siloměr. Pak se nastartuje a přidáním plynu s prudkým uvolněním se v posilovači vytvoří podtlak 0,75 až 0,8 baru. Teprve při něm se měří tlak v brzdovém potrubí proti předepsané síle na pedálu.

Tabulka jde od padesáti do tří set newtonů. Při 50 N má Bendix B 90 dát v potrubí 10 až 17 barů, kdežto Teves T 52/225 jen 4 až 8 barů. Při 300 N se ale rozdíl ztrácí: 79 až 86 proti 78 až 85 barům. Větší posilovač je tedy podle těch čísel znát hlavně na lehce sešlápnutém pedálu, ne při plném brzdění. Tabulka má vedle obou sloupců ještě dva označené jako desetipalcový jednoduchý a desetipalcový dvojitý.

Rozhodovací pravidlo je jediná věta: liší-li se naměřené tlaky v potrubí o víc než ± 10 barů, jde posilovač ven. Po zkoušce se odvzdušní ten třmen, na kterém tlakoměr visel.

Nářadí je na tři věci. Podtlakoměr 116 589 25 21 00 je týž, kterým se u řady 123 hledá netěsnost centrálního zamykání. Tlakoměr list uvádí objednacím číslem 3.9305-1020.4 od ATE a siloměr na pedál jako PKM 60 od Hofmann Prüftechnik. Měřicí spojku si dílna podle listu pájí sama z kusu starého podtlakového potrubí. Vůli mezi pístem tlačné tyče hlavního válce a tyčí posilovače dává tentýž list 0,2 až 1,2 mm.

Zpětný ventil se zkouší zvlášť a smí ztratit 0,2 baru za třicet sekund

Samostatný list 43-023 žádá zkoušet zpětný ventil v podtlakovém potrubí pokaždé, když se mění posilovač. Postup začíná stejně – měřicí spojka, podtlakoměr, podtlak 0,75 až 0,8 baru – a pak se jen čeká: za třicet sekund nesmí podtlak klesnout o víc než 0,2 baru. Když klesne, mění se ventil i s podtlakovým potrubím. List k tomu dodává, co dělat, když ani nové potrubí nepomůže: pak netěsní buď šroubení, nebo sám posilovač.

Šest míst, kde se podtlak ztrácí

Když se předepsaný podtlak vůbec nepodaří vytvořit nebo hned spadne, nabízí list 43-325 šest příčin v pořadí: netěsné podtlakové potrubí nebo jeho spoje, špatně pracující zpětný ventil, poškozený O-kroužek mezi posilovačem a tandemovým hlavním válcem, poškozená podtlaková manžeta v tom válci (kudy pak proudí vzduch zvenčí otvorem ve válci do posilovače), poškozený těsnicí kroužek na řídicí skříni posilovače a vadné podtlakové čerpadlo.

Předposlední položka má v listu vlastní dovětek: ten kroužek se dílenským vybavením vyměnit nedá, takže se mění celý posilovač. Poslední položka míří na naftové vozy: ty podtlak v sání nemají a vyrábí ho čerpadlo na přední straně motoru.

Od září 1979 drží tyč na pedálu přírubový šroub s pojistkou

Demontáž vede list 43-350 v tomhle pořadí: u ručně řazených vozů odpojit spojovací hadici k hlavnímu válci, ven tandemový hlavní brzdový válec, povolit podtlakové potrubí, uvnitř vozu sundat kryt pod přístrojovou deskou, odpojit tlačnou tyč od brzdového pedálu a odšroubovat matice z nosníku pedálového ústrojí. U samotného vyjmutí stojí varování: skříň posilovače je z plastu a při neopatrném zacházení se ulomí.

Právě uchycení tlačné tyče je místo, kde se řada 123 v září 1979 změnila. Do té doby držel tyč na pedálu šestihranný šroub s přírubovým pouzdrem, od té doby přírubový šroub o průměru 8 mm s pojistkou. Kdo míchá staré s novým, potřebuje podle listu díl navíc: k nové vidlici na starý pedál pouzdro 123 292 01 50, k novému pedálu se starou vidlicí přírubový šroub 126 292 01 74 s pojistkou.

Haynes zkouší pedálem, na momentech se oba prameny shodnou

Zkoušku bez nářadí popisuje Haynes v kapitole 9, oddílu 17: při stojícím motoru se pedál několikrát sešlápne, aby se vybral podtlak, pak se drží dole a nastartuje se. Funkční posilovač stáhne pedál kousek k podlaze. Je to zkouška, která řekne „pracuje, nepracuje“, kdežto tovární postup říká o kolik. V oddílu 18 přidává Haynes zkoušku čerpadla ruční podtlakovou pumpičkou s tlakoměrem – při přidání plynu musí podtlak stoupat.

Utahovací momenty vycházejí v obou pramenech stejně. Tovární list dává na šestihranné matice, kterými posilovač visí na přední stěně, 15 N·m a na převlečnou matici podtlakového potrubí 30 N·m; Haynesova tabulka v téže kapitole vede 15 N·m (11 ft·lb) a 30 N·m (22 ft·lb). To je u téhle dvojice pramenů méně samozřejmé, než to zní – u brzdových kotoučů se obě tabulky lišily o newtonmetr kvůli zaokrouhlení z liber a stop.

V Haynesově seznamu závad má posilovač ještě jedno místo. Pod heslem „k zastavení vozu je potřeba příliš velká síla“ stojí jako první příčina právě nefunkční posilovač a jako šestá vada čerpadla nebo zpětného ventilu. Pořadí je poučné: nejdřív posilovač, teprve nakonec to, co ho živí. Tovární listy k tomu žádají zkoušku zpětného ventilu pokaždé, když se posilovač mění – tedy i ve chvíli, kdy je o výměně rozhodnuto.

Oba postupy jsou z dokumentace, ne z vlastní dílny. Ten tovární k tomu potřebuje dva měřicí přístroje, které v domácí garáži obvykle nejsou – bez nich zbývá Haynesova zkouška pedálem a ta na rozdíl od tabulky nepozná posilovač, který ještě pracuje, ale slabě.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada Mercedes-Benz StarTek pro řadu 123 – dílenské listy 43-023 (zkouška zpětného ventilu), 43-325 (zkouška posilovače brzd) a 43-350 (demontáž a montáž posilovače)
• Larry Warren, John H. Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985 – kapitola 9, oddíly 17 a 18 a tabulka utahovacích momentů, k tomu seznam závad brzdové soustavy
• Mercedes-Benz W123 na anglické Wikipedii – přehled řady a jejího brzdového ústrojí

Tovární listy i Haynes jsou anglicky; údaje z nich jsou přeložené a převyprávěné, ne opsané.