W123 / C123 / S123 Motory a převodovky 4 min čtení
Viskózní spojku ventilátoru u naftového W123 spíná bimetal asi při 73 °C
Ventilátor naftového W123 nesedí na pevném náboji, ale na viskózní spojce. Otevírá ji bimetalový pásek ohřátý vzduchem z chladiče, a to asi při 73 °C – chladicí kapalina má u toho podle továrního listu 90 až 95 °C. Zkouška se dělá sluchem a vadná spojka se v dílně neopravuje.
Studený start, a zpod kapoty se ozve hučení, které po minutě nebo dvou samo přestane. U naftového W123 to není závada, ale popsaný stav. Tovární dokumentační sada pro řadu 123 má na viskózní spojku ventilátoru vlastní list, úkon 20-310, a ten k popisu funkce přidává i zkoušku, na kterou stačí ucho a teploměr na přístrojové desce.
Po startu ventilátor táhne, pak spojka vypadne
Spojka je hydraulická a podle listu bezúdržbová. Hned po startu se ventilátor točí rychleji, protože olej teprve odtéká z pracovní komory zpátky do zásobníku; příručka na to počítá zhruba jednu až tři minuty. Pak se spojka rozpojí. V rozpojeném stavu závisí rychlost ventilátoru na otáčkách motoru, ale nemá překročit asi 2 100 otáček za minutu, a tak to zůstane, dokud si motor drží provozní teplotu.
Bimetal měří vzduch, ne kapalinu
Když motor přitíží nebo je venku horko, ohřeje se vzduch procházející chladičem a s ním bimetalový pásek na čele spojky. Asi při 73 °C změní pásek tvar natolik, že přes ovládací kolík otevře ventil a pustí olej ze zásobníku do pracovní komory. Teprve tím ventilátor zabere.
Číslo 73 se ale netýká chladicí kapaliny. Ta má podle téhož listu při takové regulaci 90 až 95 °C, takže údaj na ručičce teploměru a teplota, která spojku ovládá, nejsou totéž. Se sepnutou spojkou roste rychlost ventilátoru v dolním pásmu zhruba úměrně otáčkám motoru a nahoře se zastaví na 3 500 otáčkách za minutu.
Zkouška, kterou je slyšet
Postup je krátký. Motor se drží na 4 000 až 4 500 otáčkách a jakmile chladicí kapalina dosáhne 90 až 95 °C, mají otáčky ventilátoru stoupnout asi o 1 000 za minutu. Že je ten skok zřetelně slyšet, píše příručka výslovně. Dělá se to u běžícího a horkého motoru, takže do prostoru ventilátoru nepatří ruka ani hadr a uzávěr chladiče zůstává zavřený, dokud soustava nevychladne.
Co dělat se spojkou, která zkouškou neprojde, vyřizuje list jednou větou: dílenskými prostředky se opravit nedá, montuje se nová. Na konci má ještě pokyn, který se snadno přehlédne. Teplotně řízené spojky se převážejí a skladují nastojato; krátkodobě, třeba při montáži, smějí ležet na přírubě, na čele nikdy.
Haynes tentýž díl zná, zkoušku pro něj nemá
Druhý pramen, dílenská příručka Haynes pro naftové vozy řady 123, popisuje spojku jako kapalinovou a říká o ní jen to, že nechá ventilátor volně běžet, dokud vzduch procházející chladičem není dost horký. Dál má demontáž: ven musí nejdřív chladič, pak ventilátor, a protože je kolem šroubů málo místa, radí obrousit si očkový klíč po jedné straně. Na utahovacím momentu se oba prameny shodnou na kus – 25 N·m. V pořadí, ve kterém táž příručka hledá příčiny přehřívání, stojí ventilátor s prasklými listy, o spojce v něm řeč není.
Termostat, který se nesmí vyndat
Druhou polovinu soustavy má na starosti termostat. Do asi 80 °C drží hlavní ventil zavřený a obtok naplno otevřený, takže kapalina jde rovnou zpátky do čerpadla. Mezi 80 a 94 °C jsou podle zatížení pootevřené oba, nad 94 °C se obtok zavře a všechno teče přes chladič. Na to tovární list navazuje větou, kterou stojí za to uvést celou: vyndat termostat kvůli lepšímu chlazení motoru je proto chyba.
Provedení se za výroby změnilo. Do února 1979 měly termostaty podle čísla motoru začátek otevírání 79 nebo 80 °C – přiřadit obě hodnoty ke konkrétním motorům ale z tabulky nejde, ve skenu se rozpadla. Těleso leželo u vozů bez klimatizace vodorovně a s klimatizací kvůli místu svisle a při plnění se povoloval odvzdušňovací šroub na víku, dokud nevytekla kapalina. Od února 1979 otevírá termostat na všech motorech při 80 °C a jeho zavěšené těleso se odvzdušňuje samo – vzduch odchází otvorem, který termostat obchází.
Přetlak v soustavě drží pružinový uzávěr s kódem 100 a dělá asi 1 bar. Voda při něm podle listu vaří kolem 118 °C, tovární směs 55 % vody a 45 % nemrznoucí kapaliny objemově až kolem 125 °C. Červená značka na teploměru začíná při 122 °C. Poznámka, že dřív začínala při 115 °C, míří na vozy do poloviny května 1975, tedy na starší řadu, kterou týž list pokrývá zároveň. Příručka k tomu dodává, že při plném zatížení, v kopcích, v koloně nebo v horkých krajinách smí ručička až k té značce vyjet, aniž se něco děje – ovšem jen tehdy, když je v soustavě nemrznoucí kapalina aspoň na minus 30 °C. Kdo jezdí na vodě s přísadou, může přijít o kapalinu dřív, než ručička ke značce dojde.
Který vůz spojku má
List leží ve složce motoru 617, tedy pětiválce, se kterým řada 123 přišla. Ve verzi 617.912 jezdil v 300 D, 300 CD a 300 TD, přeplňovaná provedení nesou označení 617.951 a 617.952. Ve složce čtyřválců leží týž list se stejným záhlavím a vlastní úkon o ventilátoru čtyřválce v sadě není. Haynes proti tomu pokrývá naftové vozy se čtyřmi i pěti válci a kapalinovou spojku popisuje v obecném úvodu kapitoly, bez rozlišení motoru. Z dvojice pramenů se tedy nedá vyčíst, jestli ji má konkrétní 240 D; to rozhodne pohled pod kapotu.
Mechanický ventilátor navíc nemusí být sám. Klíče ke schématům zapojení v Haynesovi vedou u vozů s klimatizací ještě přídavný ventilátor s vlastním relé, obojí označené hvězdičkou zvláštní výbavy, a ve stejném seznamu stojí teplotní spínač 62 °C u sběrače chladiva a spínač na 100 °C. Který z nich co spíná, seznam neuvádí – to se pozná až ze samotného schématu.
Užitek z toho listu je hlavně v pořadí kroků. Ventilátor, který po startu chvíli hučí a pak ztichne, dělá to, co má. Ventilátor, který za horka nezmění zvuk, patří na seznam podezřelých dřív, než se objedná termostat nebo vodní čerpadlo. Zkouška stojí pár minut, výměna spojky celý díl.
Zdroje
- Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123 – listy skupiny 20 ve složkách motorů 615 a 617: 20-310 viskózní spojka ventilátoru, 20-005 okruh chladicí kapaliny a chlazení motoru, 20-110 termostat, 20-210 vodní čerpadlo, 20-430 uzávěr chladiče.
- Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976–1985 – kapitola 3, tabulka údajů a oddíly 1, 6 a 7, a klíče ke schématům zapojení.
- Mercedes-Benz OM617 – anglická Wikipedie, přehled verzí motoru a vozů, do kterých se montoval.
Oba dílenské prameny i heslo Wikipedie jsou anglické; údaje z nich jsou přeložené a přepsané, ne převzaté doslova. Postupy pocházejí z dokumentace, ne z vlastní práce na voze.
