Gumy uložení motoru řady 123 se liší tvrdostí a poznají se podle barevné tečky

Motor je v řadě 123 zavěšený na třech gumách: dvě jsou vpředu pod nosníky motoru, třetí vzadu pod převodovkou. K nim patří ještě doraz motoru a u části vozů dvojice tlumičů kmitů. Tovární dokumentace to vede jako skupinu 22 a každý motor v ní má vlastní list.

Barevná tečka na gumě říká tvrdost

List začíná poznámkou, která vypadá jako drobnost, a přitom rozhoduje o celé opravě: silentbloky se liší tvrdostí gumy a kromě čísla dílu je na nich barevná tečka. Jedna nebo dvě, bílá, žlutá, nebo modrá. Podle ní se provedení pozná i na díle, ze kterého je štítek dávno pryč.

Hned za tím stojí zákaz. Silentbloky předchozí řady 115 na řadu 123 nepatří a naopak to platí taky. Jedna položka téhož listu se navíc řídí výbavou, ne modelem: karburátorový čtyřválec má v autě s automatickou převodovkou nebo s klimatizací vpravo silentblok s číslem 123 241 09 13.

Dvě velikosti šroubů, dva momenty

Přední nosníky se k silentblokům šroubují ve dvou provedeních. První má šrouby M 12 × 35, druhé M 10 × 40 a podle toho se změnil i závit v nosníku. Moment je proto dvojí, 70 N·m u M 12 a 40 N·m u M 10. Zadní uložení se na nosník dotahuje 30 N·m, matice pod ním má orientační hodnotu 70 N·m.

Motor se u té práce nadzvedává zvedákem pod olejovou vanou, a to vždycky přes dřevěnou podložku, jinak se vana promáčkne. Při zvedání je také potřeba hlídat, aby se ventilátor neopřel do krytu chladiče. Haynes k tomu přidává odpojení záporného pólu baterie a věc, na kterou se v domácí dílně nejčastěji zapomíná: pod vozem drženým jen zvedákem se nepracuje, patří pod něj stojky.

Doraz se seřizuje s vozem na kolech

Zadní uložení má u části vozů doraz a ten se po montáži nastavuje. Postup je krátký. Vůz stojí na kolech připravený k jízdě, seřizovací šroub se úplně povolí, motorem se lehce ručně zakývá napříč a šroub se dotáhne: u řady 123 na 40 N·m, u řady 115 na 30 N·m.

Jednou to nestačí. Po výměně zadního uložení se doraz seřizuje ještě dvakrát a dva tovární listy se přitom rozcházejí: ten ke karburátorovým čtyřválcům žádá seřízení po 1 000 až 1 500 km a po 10 000 km, ten k naftovým motorům po 1 000 až 1 500 km a po 7 500 km. Haynes se s továrnou shodne aspoň na momentu 40 N·m u seřizovacího šroubu.

U kombi 300 TD Turbodiesel (123.193) se uložení s dorazem montovalo do července 1981, od té doby jde do vozu provedení bez dorazu. Vozy s automatickou převodovkou W 4 B 025 (722.120) k tomu musely dostat gumový doraz na tunelu převodovky, aby o něj neklepalo její odvzdušnění.

Chvění, na které továrna odpověděla jiným dílem

Z listů je vidět, jak se výroba vyrovnávala se stížnostmi na chvění. U vozů s ruční převodovkou nahradilo zadní uložení s oválnou trubkou provedení s kulatou, a to od koncových čísel podvozku: u 200 (123.020) od 042 245, u 230 (123.023) od 053 256, u kupé 230 C a kombi 230 T od začátku výroby. Starší vůz šlo kulatou trubkou 123 240 13 18 dovybavit, ale na vůz s automatem se montovat nesmí.

Tlumiče kmitů motoru mají podobný příběh. Vozy s automatem je dostaly zase od určitých koncových čísel podvozku – 200 od 072 171, 230 od 088 968, 230 C od 000 761 a 230 T od začátku výroby – a na starší vůz se daly doplnit, když si majitel na chvění stěžoval. U pětiválcových naftových provedení jsou dva a nesedí souměrně: levý mezi nosníkem motoru a příčníkem rámu, pravý mezi nosníkem a konzolou dolního ramene. Haynes to shrnuje jednou větou, totiž že uložení a tlumiče mají oddělit vůz od značného chvění naftového motoru.

Jak se pozná guma na odpis

Kontrola je podle Haynese fyzická. Gumy se páčí tyčí a ven jde každá, která ztvrdla, natrhla se, nebo se odtrhla od kovu. Z tlumiče kmitů zase nesmí nic téct, únik znamená poškozené těsnění a výměnu. Matice se povolují tak, že se pístnice přidrží klíčem za plošku k tomu určenou, jinak se protočí.

Tovární list o předním dorazu má vlastní měřítko: ven patří každý doraz, jehož upínací ramena zporézněla nebo praskla, a stejně tak ten s opotřebenými navulkanizovanými plastovými podložkami.

Chvění přitom nemusí být z uložení vůbec. Haynes má v hledání závad zkoušku, která to oddělí: když se chvění drží u týchž otáček motoru bez ohledu na zařazený stupeň, spojovací hřídel v tom není, protože její otáčky se s převodem mění.

Co v postupu naopak není, je kontrolní hodnota. Seřízení dorazu je pořadí kroků bez čísla, kterým by se dalo ověřit, že už seřízený je. U vozu s neznámou historií se proto oba termíny po výměně projedou znovu.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek k řadě 123 – listy 22-210, 22-211, 22-212, 22-215, 22-220, 22-240 a 22-241
• Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, dílenská příručka Haynes – kapitola 2, část A, oddíl 12 a seznam hledání závad
• Typová tabulka řady 123 na německé Wikipedii – přiřazení kódů podvozku k prodejním názvům

Anglicky a německy psané prameny jsou přeložené a přeformulované, ne převzaté větu po větě.