Kardan W123 je vyvážený vcelku, a proto se před rozebráním značí

Dvě trubky, tři pružná místa

Hnací moment jde u řady 123 z převodovky do rozvodovky dělenou trubkovou hřídelí, ve většině provedení dvoudílnou. Uprostřed ji nese kuličkové ložisko v pryžovém uložení přišroubovaném k podlaze, hned za ním je křížový kloub a na obou koncích hřídele sedí pružná spojka. To je pryžový kotouč, kterým procházejí šrouby střídavě od jedné a od druhé příruby; příruby se tak nedotýkají a moment jde celý přes pryž. Cizojazyčně se ten díl jmenuje giubo nebo flex disc.

Rozvodovka je u téhle řady přišroubovaná napevno ke karoserii. Úhly kloubů jsou proto malé a dílenská příručka Haynes pro naftové vozy řady 123 z toho vyvozuje, že se samotné klouby opotřebují až při velmi vysokém nájezdu. Prostřední kloub je navíc zapouzdřený a opravit se nedá. Co odchází dřív, je pryž: pružné spojky, uložení ložiska a těsnicí manžeta středicího pouzdra.

Tovární list 41-100 z dokumentační sady StarTek vede tenhle uzel společně pro řady 107, 114, 115, 116, 123 a 126, takže postup je přes několik souběžně vyráběných řad stejný.

Vyvážení drží jen na značkách

Díly hřídele se podle listu 41-100 vyvažují každý zvlášť a hotová sestava včetně pružných spojek se pak dovažuje jako celek, takže zbytkovou nevyváženost ruší přesná vzájemná poloha dílů. Kdo hřídel rozpojí a složí ji o pár drážek jinak, vyrobí si vibraci, kterou pak hledá všude jinde.

Od srpna 1982 mají hřídele značku z výroby: přední díl má hrbol, vidlice zadního dílu dva hrboly ve tvaru šipek a hrbol předního dílu patří mezi ně. Tovární list k tomu ale připisuje varování, které je pro starší vozy důležitější než samotné značky. Na hřídelích vyrobených před srpnem 1982 značení bývalo taky, jenže se na ně při montáži nehledělo. Když značky nesouhlasí, musí se díly před demontáží označit vlastní značkou a složit zpátky podle ní.

Vlastní značku chce i tlumič kmitů, tedy prstenec na předním dílu, který tlumí torzní rozkmit hřídele. U vozů do srpna 1981 se před sejmutím označuje proti tříramenné přírubě; od září 1981 má vulkanizovanou šipku a ta má po montáži mířit na hrbol příruby. Sám tlumič se nevyměňuje: při jeho závadě jde podle listu 41-050 dolů přední hřídel, nebo celá.

Než se začne rozebírat, přeřaďte

Haynes má na vibraci zkoušku, která demontáž může ušetřit. Napřed musí být vyvážená kola. Pak se najdou otáčky motoru, při kterých je vibrace nejsilnější, přeřadí se na jiný stupeň a najede se na tytéž otáčky. Když vibrace přijde při stejných otáčkách bez ohledu na zařazený stupeň, kardan v tom není, protože jeho otáčky se s převodem mění. Když zeslábne nebo zmizí, hledá se v něm.

Seznam příčin je pak podle Haynese krátký: ohnutá nebo promáčknutá trubka, nános nečistoty a spodního nástřiku, chybějící vyvažovací závaží, opotřebené pružné spojky a středicí pouzdra, opotřebené středové ložisko i s pryží, opotřebené drážkování posuvného spoje a opotřebený prostřední kloub. Klepnutí při prvním záběru přidává k témuž seznamu volné šrouby přírub.

Pouzdro, ložisko, spojka

Středicí pouzdro sedí v čele hřídele a nabíhá do něj středicí čep příruby převodovky, respektive rozvodovky. V dutině má mazivo a na kraji těsnicí manžetu; když manžeta odejde, mazivo uteče a hřídel se rozeběhne mimo osu. Celá hřídel se kvůli tomu ale neruší, list 41-200 vede pouzdro jako samostatně vyměnitelný díl. Vytahuje se tak, že se kolmo skrz pouzdro asi 15 mm od čela vyvrtá otvor o průměru 10 mm, do něj se vsune trn a pouzdro se přes něj vypáčí dvěma montážními pákami. Haynes popisuje totéž v palcích, 0,4 a 0,6 palce, což jsou právě těch 10 a 15 mm. Do dutiny nového pouzdra patří asi 6 g předepsaného maziva.

Středové ložisko je kuličkové ložisko nalisované v pryžovém uložení. Pryž má na jedné straně záhyb ve tvaru V a na jeho směru záleží: u řady 123 a u řady 126 je záhyb vnitřní a musí mířit ke kloubu, kdežto u starších řad 114 a 115 míří u dvoudílné hřídele dozadu. Tovární list i Haynes se v tom shodují. Zajištění se liší podle roku výroby: do července 1982 drží krytku pojistný kroužek v drážce vidlice, od srpna 1982 už pojistný kroužek není a ložisko jistí nalisovaná krytka, kterou tovární list dovoluje použít jen jednou.

Pružné spojky se prohlížejí zespodu při běžné údržbě; Haynes posílá hledat trhliny a deformaci pryže v místech, kudy procházejí šrouby. List 41-200 k nim rozlišuje provedení radiálně měkké a tangenciálně měkké. To druhé, montované u vozů s pětistupňovou ručně řazenou převodovkou, má nápis DIESE SEITE ZUR GELENKWELLE, který musí být obrácený k hřídeli. U obou měkkých provedení se navíc před zasunutím hřídele musí uvolnit vulkanizovaná středicí pouzdra z příruby, na to předepisuje list válcový trn o průměru 10 mm a délce asi 150 mm.

Momenty a pořadí dotahování

• samojisticí matice pružné spojky se závitem M10 na 45 N·m, se závitem M12 na 65 N·m; tady se tovární list a Haynes shodují do newtonmetru (34 a 48 ft·lb);
• šrouby středového ložiska do podlahy na 25 N·m podle továrny, kdežto Haynes uvádí 24 N·m (18 ft·lb);
• svěrná matice dvoudílné hřídele na 30 až 40 N·m podle továrny; Haynes udává jedno číslo, 40 N·m (30 ft·lb);
• u třídílné hřídele předepisuje tovární list vpředu 30 až 40 N·m a vzadu 200 N·m;

Samojisticí matice se podle obou pramenů zásadně vyměňují za nové. Haynes přidává k pořadí dvě věci: šrouby pružné spojky se prostrkují hlavami ke středovému ložisku a svěrná matice se dotahuje až poté, co se hřídelí několikrát protočí, aby se uvolnilo pnutí. Šrouby středového ložiska přijdou na řadu úplně nakonec.

Čím se demontáž začíná

List 41-050 začíná věcmi, které s kardanem přímo nesouvisí. Vůz musí stát na stojanech, ne na samotném zvedáku; Haynes to opakuje v úvodní kapitole. U vozů s dvojitým výfukem jde nejdřív dolů výfuk a ochranný plech. Pak se odpojí vyrovnávací páka ruční brzdy, která se po montáži znovu seřizuje.

Svěrná matice se povolí asi o dvě otáčky a pryžová manžeta se u toho nesmí stahovat zpátky, jen se sveze. Než se odšroubuje zadní nosník motoru, musí být převodovka nadzvednutá a podepřená, jinak zůstane viset na čem nemá.

O tom, jestli hřídel vyjde vcelku, rozhoduje ročník a motor. Vozy do července 1982 s pětiválcovým naftovým motorem (OM617) a vozy s motorem M102 mají tlumič kmitů takového průměru, že se hřídel dozadu nevytáhne: přední díl jde dopředu a zadní dozadu. Vozy s motorem M115 dostaly v září 1979 dvoudílnou hřídel s tlumičem kmitů místo dosavadní třídílné, a protože je tenhle tlumič užší, jde u nich hřídel dozadu vcelku.

Kardan téhle řady tedy není díl, u kterého by rozhodovala síla. Rozhodují značky: dvě znaménka udělaná před povolením prvního šroubu ušetří hledání vibrace, kterou pak nespraví ani nové pružné spojky. Postupy a čísla jsou tu z dokumentace, ne z vlastní práce na voze.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123 – úkony 41-050, 41-100 a 41-200
• Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985 – kapitola 8, oddíly 10 až 13, kapitola 1, oddíl 19, tabulka momentů a hledání závad
• Giubo, anglická Wikipedie
• Mercedes-Benz W123, anglická Wikipedie

Tovární listy i Haynes jsou anglicky. Postupy a čísla jsou z nich přeložené a přeformulované, ne opsané.