Opotřebení automatu ve W123 se pozná z dráhy pásů B1 a B2

Kdy automat přeřadí, rozhodují v těchhle vozech dva tlaky. Odstředivý regulátor hlásí rychlost vozu, podtlakový člen zatížení motoru. Řídicí jednotka v tom nefiguruje, převodovka je ovládaná hydraulicky – a co je uvnitř sjeté, má dokumentace vypsané v desetinách milimetru.

Která převodovka ve voze je

Řada 123 se prodávala s ruční čtyřstupňovou i pětistupňovou převodovkou a se dvěma generacemi automatu: starší 722.1 a novější dvojicí 722.3 a 722.4. Ta novější je u Mercedesu třetí generace automatických převodovek a mezi nadšenci se jí říká 4G-Tronic.

Poznají se podle převodů. Silnější 722.3 (tovární označení W4A 040, první provedení) má první stupeň 3,676, druhý 2,412, třetí 1,436 a čtvrtý přesně 1,000, zpátečka 5,139. Slabší 722.4 (W4A 020) má první stupeň kratší, 4,249. Čtyřka je tedy přímý záběr, ne rychloběh, a měnič nemá přemostění – mezi motorem a převodovkou zůstává skluz i na dálnici.

Rozjezd ze dvojky není závada

Anglická Wikipedie k té rodině uvádí, že část modelů má převodovku nastavenou na rozjezd ze druhého stupně: vůz se míň plazí a jede plynuleji. Jedničku zařadí, jen když je volič v poloze „2“, nebo když řidič prudce sešlápne plyn. Jiná nastavení nechají převodovku stát na dvojce a na jedničku ji srazí hned při doteku pedálu, ještě než se otevře škrticí klapka.

Líný rozjezd tedy sám o sobě nedokládá nic. Dokladem je až číslo.

Pás se měří dráhou, ne pocitem

Brzdné pásy B1 a B2 přidržují při řazení jednotlivé členy planetového soukolí. Jak ubývá obložení, prodlužuje se dráha, kterou pás urazí, než dosedne – a právě ta dráha je předepsaná.

Servisní příručka k převodovkám 722.3 a 722.4, kterou má ve sbírce archive.org, uvádí u pásu B1 dráhu 1,8 až 2,5 mm. Měří se přípravkem Mercedes 125 589 06 21 00, jehož šroub má stoupání 1 mm: jedna otáčka je jeden milimetr, takže se dotahuje na 1 N·m a počítají se otáčky. Vyrovnává se podložkami pod pístem serva a jejich stoh nesmí přesáhnout 6,5 mm. Nad tou mezí už podložka řešení není.

U pásu B2 se měří rozdíl dvou poloh. Nejdřív se pás přitlačí k pístu serva, dokud píst nedosedne na víko, a odečte se rozměr. Pak se přitlačí na opačnou stranu k opěrnému členu až na doraz a odečte se znovu. Rozdíl má vyjít 5,5 až 6,0 mm a dorovnává se tlačným kolíkem – ten se vyrábí ve třech délkách: 47,2, 48,8 a 49,6 mm.

Stejně přesně jsou dané vůle uvnitř. Spojka B3 má mít 1,5 až 2,0 mm, vůle mezi K1 a čerpadlem 0,4 až 0,6 mm.

Tlaky, které se dají změřit bez rozebrání

Pracovní tlak má být v poloze D na volnoběh 75 až 90 psi, tedy zhruba 5,2 až 6,2 baru. Při zabrzděném voze a plném plynu 160 až 195 psi, tj. 11 až 13,4 baru. Ta druhá zkouška ohřívá olej velmi rychle, takže se dělá krátce a jen s vozem bezpečně zajištěným proti pohybu.

Tlak regulátoru odpovídá zhruba polovině až dvěma třetinám rychlosti v mílích za hodinu: při 30 mph, tedy asi 48 km/h, má být 15 až 20 psi neboli 1 až 1,4 baru. Modulační tlak se nastavuje při 31 mph, což je zhruba 50 km/h, a jeho předepsaná hodnota se liší verzi od verze – v tabulce té příručky od 41 do 59 psi, tj. asi 2,8 až 4,1 baru. Podtlakový člen je proto barevně značený: zelený, červený, černý, bílý a hnědý. Vzít libovolný nejde.

Díly se rozlišují podle výrobního čísla převodovky

• Podtlakový člen provedení B se montoval do února 1981, od února 1981 provedení A s tlačným kolíkem, který vyrovnává tepelnou roztažnost. Příručka doporučuje při opravě přejít na pozdější.
• Axiální ložisko pásu B2 má tři provedení. Od výrobního čísla 377 683 má odtokový otvor a patří k němu vodítko pásu se stejným otvorem, od čísla 451 986 má zvětšený zdvih a rozměr „a“ se u něj mění z 3,4 až 3,6 mm na 2,6 až 2,8 mm. To poslední provedení se smí použít jen s upraveným pístem B2.
• Píst pásu B1 s vyjímatelným tlačným kolíkem se podle bulletinu ATSG 89-12 vyrábí od dubna 1986: u 722.3 od čísla 788 606, u 722.4 od 34 638. Do starších převodovek, tedy 722.3 do čísla 655 877 a 722.4 do 180 000, se s ním musí vyměnit i vodítko pásu. Píst se navíc dělá ve třech průměrech: 56, 64 a 71 mm.

Poslední bod je datovaný do dubna 1986, tedy až za konec výroby řady 123 – ta skončila v lednu 1986. Platí ale na náhradní díl i na převodovku po generálce.

Co se dělá při běžném servisu

Vana dolů, filtr ven, nové těsnění, šrouby vany na 8 N·m. Ten moment uvádí servisní bulletin Mercedesu k převodovkám 722.3 a 722.5. Týž bulletin popisuje, proč se vana po servisu potila: staré těsnění s číslem 126 271 10 80 praskalo podél delších stran nebo se v předních rozích zavinovalo dovnitř, a to typicky asi týden po servisu převodovky. Nahradilo ho těsnění 126 271 11 80.

Druh a množství oleje ani servisní interval v těchhle podkladech nejsou. Berou se z dílenské dokumentace ke konkrétnímu vozu, odhadnout se nedají.

Proč to stojí za měření

Podle nás je na téhle převodovce cenné hlavně to, že se dá před rozhodnutím o generálce spočítat, kolik rezervy v pásech ještě zbývá. Stoh podložek u B1 je na to nejrychlejší vodítko: dokud se vejde do 6,5 mm, je pořád co seřizovat.

Zdroje

• Mercedes Benz 722.3 & 722.4 Automatic Transmission Service Manual (archive.org)
• Servisní bulletin Mercedesu 27A94091 k netěsnící vaně převodovek 722.3 a 722.5 (archive.org)
• ATSG 89-12: upravený píst pásu B1 s vyjímatelným tlačným kolíkem (archive.org)
• Mercedes-Benz 4G-Tronic transmission – anglická Wikipedie
• Mercedes-Benz W123 – anglická Wikipedie

Anglické podklady jsme přeložili a přeformulovali. Libry na čtvereční palec a míle za hodinu jsme přepočítali do soustavy SI a obě čísla necháváme vedle sebe. Popsané postupy pocházejí z dokumentace, ne z vlastní práce na voze.