Podtlak ze sání motoru přestavuje klapky klimatizace ve W123

Rozvod je prostý: tenké hadičky pod přístrojovou deskou, stejné jako ty, na kterých u řady 123 stojí i centrální zamykání. Ke klapkám vedou tři ovládací hadičky, k tomu sací vedení a zásobník, takže se závada dá zúžit dřív, než na řadu přijde chladivo. Listy o téhle části nesou v záhlaví číslo 83.6; automatika s vodorovnou řadou tlačítek, kterou dostaly pozdější americké vozy, má vlastní řadu listů.

V knoflíku teploty sedí dva podtlakové spínače

Tovární sada mu říká „teplotní podtlakový spínač“ a to označení je přesné jen zpola. Vedle vlastního teplotního spínače jsou v něm ještě dva podtlakové: otočný pro klapku vnitřního vzduchu a tahový pro klapky k nohám a do zadního prostoru. U druhého provedení k nim přibývá klapka defrosterových trysek. Knoflíkem se tedy nenastavuje jen teplota, ale i to, odkud se vzduch bere.

Rozhoduje o tom značka na modré stupnici. Do ní jde přes výparník vzduch zvenčí a soustava dává asi tři čtvrtiny chladicího výkonu; za značkou až do konce stupnice se přepne na vnitřní vzduch. Jak se ovládání za výrobu měnilo a čím se od sebe liší tři klimatizační soustavy amerických vozů, popsal web zvlášť.

Každý okruh má svou barvu

Hadičky se v listu rozlišují barvou a je to jediné, podle čeho se dá ve svazku pod deskou orientovat. Sací vedení k podtlakovému spínači je zeleno-žluté, ovládací vedení „chlazení venkovním vzduchem“ zeleno-světlemodré, „chlazení vnitřním vzduchem“ zeleno-oranžové a ke klapce k nohám vede zeleno-bílé. Od rozdělovače k zásobníku podtlaku jde podle provedení hadička červeno-šedá, nebo šedo-světlemodrá.

Podtlakové členy jsou tři a každý sedí jinde: klapku k nohám ovládá člen pod krytem vpravo pod přístrojovou deskou, klapku vnitřního vzduchu člen, na který se jde po vyjmutí schránky, a klapku defrosterových trysek člen vlevo. Ten poslední je ročníková věc a list ji odbývá jedinou větou: řízení vlevo od března 1979, řízení vpravo od listopadu 1979, do srpna 1980. Ke kterému z obou údajů se ten konec vztahuje, z věty nevyplývá.

Hledá se vylučovací metodou, ne výměnou dílů

Mez je dvojí. Celá soustava bez zásobníku smí ztrácet 6 mbar za minutu při podtlaku 400 mbar, jednotlivý díl 20 mbar za minutu při 300 mbar. Měří se zkoušečkou podtlakových soustav 116 589 25 21 00, tedy týmž nástrojem, který si tovární postup vyžádá i u zamykání a u sklopných opěradel kupé.

Postup začíná tím, že se z rozdělovače vytáhne zeleno-žluté sací vedení a připojí zkoušečka. Soustava se odsaje v poloze „chlazení venkovním vzduchem“ a odečte se nárůst tlaku, pak totéž v poloze „chlazení vnitřním vzduchem“. Ve které poloze tlak stoupá, ten okruh netěsní, a hledání se tím zúží na dva až tři díly místo celé desky. Když netěsní obě polohy, přijde na řadu zpětný ventil v rozdělovači; drží-li, je vada v samotném knoflíku. Otočný spínač se od tahového rozliší tak, že se přetočí na doraz a čte se znovu.

Před výměnou kteréhokoli členu žádá list výslovně zkontrolovat hadičky a jejich spoje v okruhu, kde únik vyšel. Je to nenápadná věta uprostřed postupu, ale rozhoduje o tom, jestli se mění hadička, nebo díl.

Od srpna 1980 měří teplotu odporové čidlo

Starší provedení má čidlo v podobě kapiláry, která se zasouvá do vodicí trubky u výparníku až po značku. Seřídit se dá: pod krytkou je šroub, jedna jeho otáčka odpovídá zhruba 2 °C a doleva se točí na chladněji. Rozsah otáčení knoflíku je 315 stupňů s tolerancí pěti stupňů.

Kolečko, které ho v srpnu 1980 nahradilo, má místo kapiláry elektroniku a otáčí se o 180 stupňů. Teplotu snímá odporové čidlo zasunuté mezi žebra výparníku a dá se změřit ohmmetrem: při 5 °C má 30 kiloohmů, při 15 °C 24, při 25 °C 17 a při 35 °C 13, pokaždé s tolerancí jednoho kiloohmu. Pátý řádek té tabulky má v naskenované podobě nečitelnou teplotu, takže z něj hodnota nevyjde. Potenciometr ani elektroniku v kolečku ohmmetrem změřit nejde a seřizovací šroub v něm není – když teplota nesedí, jde kolečko ven celé.

Změřit se dá jediná věc: spínač přepínacího ventilu klapky vnitřního vzduchu. Od nuly skoro k dorazu má nekonečný odpor, na maximu 0 až 1 ohm. Přepínací ventil zná i tovární postup, ale až u třetího provedení soustavy: hledání netěsnosti u něj zkracuje na čtyři kroky a polohu knoflíku v nich nezmiňuje vůbec. Že jde o totéž, co popisuje zkouška kolečka od srpna 1980, list nikde nenapíše – provedení nedatuje a vede ho jen jako třetí.

Dvě různá provedení knoflíku potvrzuje i schéma chladivového okruhu v téže složce. Položku číslo 9 vede dvakrát, jako regulátor teploty do 07/80 a jako kolečko teploty od 08/80. Při zkoušce funkce nesmí u obou provedení klesnout teplota vzduchu na výstupu pod 1 °C.

Haynes má čísla, která tovární listy nemají

Dílenská příručka Haynes pro naftovou řadu 123 sama přiznává, že opravy klimatizace nad rámec prohlídky kondenzátoru, hadic a řemene nepokrývá. Její klíče ke schématům zapojení ale vedou přepínací ventil klapky venkovního a vnitřního vzduchu, přepínací ventil klapek k nohám a k tomu dva podtlakové spínače s hodnotami, které v továrních listech nejsou: 78,5 mbar u kompresoru pro polohy DEF a BI-LEVEL a 175 mbar u hlavního spínače. Ke které soustavě ty položky patří, se z klíče nepozná.

Pro majitele z toho plyne pořadí, které se snadno obrátí. Klapka, která se nepřestaví, o stavu chladivového okruhu neříká nic – a než se sáhne na kompresor nebo na chladivo, měří se podtlak.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123, listy Climate/83-502, 83-542, 83-544 a 83-545 – archive.org
• Larry Warren, John H. Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, kapitola 3 a klíče ke schématům zapojení – archive.org

Oba prameny jsou anglické a údaje z nich jsou přeložené.