Přehřívání naftového W123: vodní čerpadlo je v příručce až osmé z devíti příčin

Ručička teploměru leze k červené a první, co majitele napadne, bývá vodní čerpadlo. Dílenská příručka Haynes pro naftové vozy řady 123 ho má v seznamu příčin přehřívání až na osmém místě z devíti. Nad ním stojí sedm věcí, které se dají projít na stojícím voze.

Z čeho ta soustava je

Chlazení W123 popisuje příručka jako chladič, vodní čerpadlo poháněné motorem a ventilátor, přičemž průtok chladiva řídí termostat. Ventilátor sedí na kapalinové spojce, která ho nechá volně protáčet, dokud vzduch procházející chladičem není dost horký. Pozdější vozy dostaly vyrovnávací nádobku: co z chladiče vytlačí roztažené chladivo, to se po vychladnutí nasaje zpátky.

Náplně je podle tabulky zhruba 11 l (12 amerických quartů) a má to být směs nemrznoucí kapaliny na bázi etylenglykolu s vodou v poměru 55 ku 45; pod 55 % ani nad 70 % nemrznoucí kapaliny se podle příručky jít nemá. Víčko chladiče se otevírá při 103 kPa, tedy 1,03 bar (15 psi).

Devět příčin v pořadí, ve kterém je příručka vypisuje

1. málo chladiva v soustavě,
2. vadný nebo špatně napnutý řemen vodního čerpadla,
3. ucpané jádro chladiče, případně zanesená a zakrytá maska,
4. vadný termostat,
5. prasklé nebo naklíplé listy ventilátoru,
6. víčko chladiče, které nedrží tlak,
7. špatně nastavené volnoběžné otáčky,
8. vadné vodní čerpadlo,
9. prasklé těsnění pod hlavou.

Že by to pořadí příručka zdůvodňovala cenou, v ní nestojí. Že jsou nahoře věci na čtvrt hodiny a dole rozebraný motor, je náš postřeh.

Termostat: otevírat má mezi 80 a 90 °C

Tabulka mu předepisuje začátek otevírání mezi 80 a 90 °C (175 až 193 °F) a úplné otevření mezi 90 a 94 °C (193 až 200 °F). Zkouší se vyndaný. Motor přitom musí být úplně studený a víčko se z horké soustavy nesundává; příručka radí nechat vůz vychladnout, nebo víčko přikrýt hadrem a tlak vypouštět postupně.

Postup je krátký. Nejdřív prohlídka na korozi a poškození. Pak termostat do horké vody o zhruba 14 °C (25 °F) teplejší, než je hodnota vyražená na jeho těle; v příkladu příručky kolem 93 °C (200 °F), kde se má ventil naplno otevřít. Potom se ohnutým drátem přendá do vody asi o 6 °C (10 °F) chladnější, v příkladu kolem 74 °C (165 °F), a tam se má úplně zavřít. Termostat, který to nesplní, se vyhazuje a nahradí ho nový se stejnou teplotou. Šrouby krytu tělesa se dotahují na 10 N·m (7 ft·lb).

Týž díl stojí i v opačném seznamu: když se motor nemůže zahřát, jmenuje příručka nejdřív vadný termostat a pak nepřesný teploměr.

Vodní čerpadlo: tři zkoušky bez demontáže

První se dělá za chodu při provozní teplotě: stiskne se horní hadice chladiče a pustí. Když čerpadlo pracuje, projde hadicí znatelná tlaková vlna. Hadice i chladivo jsou v tu chvíli horké a soustava je pod tlakem, takže víčko zůstává na svém místě. Druhá zkouška je pohledem: čerpadlo má odtokový otvor, a když vypoví jeho těsnění, začne z něj kapat chladivo. Třetí je poslech a hmat – vadné ložisko hřídele se ozve pískáním zepředu motoru a opotřebení se pozná i tak, že se řemenicí dá pohnout nahoru a dolů.

Výměna už krátká práce není. Ven musí chladič, ventilátor, obě řemenice a řemeny, pak se odpojí hadice a odšroubuje spojovací vodní trubka na tělese čerpadla. K dolnímu šroubu se člověk dostane, teprve když se vyvažovačem otočí tak, aby k němu mířil jeho zářez. Moment šroubů tabulka příručky uvádí, jenže ve skenu, ze kterého čteme, je hodnota v newtonmetrech nečitelná – bere se proto z dokumentace, ne odhadem.

Viskospojka: ventilátor čeká na horký vzduch

O spojce ventilátoru říká příručka jen to, že je kapalinová a že nechá ventilátor volně běžet, dokud vzduch za chladičem není dost horký. Žádnou zkoušku pro ni neuvádí, jen demontáž – a ta začíná vyndáním chladiče a ventilátoru. Šrouby ventilátoru k náboji čerpadla i šroub spojky se utahují na 25 N·m (18 ft·lb); místa je kolem nich tak málo, že příručka radí obrousit si očkový klíč po jedné straně.

Co se v takové spojce děje, popisuje německá Wikipedie u hesla Visco-Kupplung: krouticí moment mezi rotorem a skříní přenáší odměřené množství silikonového oleje a o tom, kolik ho v pracovním prostoru je, rozhoduje ventil svázaný s bimetalovou pružinou. Zbytek čeká v zásobníku a s rostoucí teplotou se do spojky přečerpává, takže se ventilátor točí rychleji.

Táž stránka dodává, proč se novější spojky ovládají elektricky: chlazení pak nezávisí na otáčkách motoru, což se hodí zrovna v letní koloně. U W123 ventilátor sedí na náboji vodního čerpadla a to pohání řemen od motoru.

Chladič dělá práci i pro automat

Ve spodní části chladiče jsou u vozů s automatem přípojky hadic jeho chlazení a držák chladiče oleje. Kdo chladič vyndává, musí je odpojit a zaslepit – a po montáži zkontrolovat hladinu oleje v převodovce.

Vypouštěcí zátka je dole na chladiči, druhá na pravé straně bloku. Proplachuje se hadicí do plnicího hrdla, dokud voda neteče čistá; při silném zanesení se chladič vyndá a propláchne protisměrně. Z žeber se štětcem odstraní hmyz a listí – jsou křehká a dá se o ně pořezat.

Topení bere vodu z téže soustavy

Teplo do kabiny nosí totéž chladivo. Prochází výměníkem, což je malý chladič v prostoru pro cestující, a tlačí ho tam vodní čerpadlo spolu s pomocným elektrickým oběhovým čerpadlem. Kolik ho poteče, řídí ventil topení: má vlastní elektrický konektor a sedí v motorovém prostoru na dvou šroubech mezi dvěma hadicovými sponami. Oběhové čerpadlo je taky v motorovém prostoru, vřazené do hadice topení.

Topení, které nehřeje, proto není nutně zanesený výměník. Ventil, oběhové čerpadlo i jejich konektory leží v motorovém prostoru, kdežto výměník je za palubní deskou.

Co má příručka v pravidelné údržbě

Soustava se prohlíží studená – buď před první jízdou dne, nebo aspoň tři hodiny po zastavení. Hadice se přejedou po celé délce, i ty tenké od topení: praskliny se ukážou, teprve když se hadice zmáčkne. Netěsnost se zvenku pozná podle bílých nebo rezavých usazenin okolo spoje. Nakonec se přetlakuje víčko i celá soustava.

Když se chladivo musí opakovaně dolévat, míří příručka nejdřív na víčko a jeho těsnost, teprve pak jinam. Hnědé nebo rezavé chladivo je pokyn k výměně. Ta je v plánu údržby po 30 000 mil nebo 30 měsících u vozů prodaných ve Spojených státech, tedy zhruba po 48 000 km. Britská část plánu se během výroby změnila: do srpna 1982 každých 28 000 mil (45 000 km), po něm každých 36 000 mil (60 000 km).

Jedno omezení platí u celé kapitoly. Příručka je psaná pro naftové vozy řady 123 prodávané v Severní Americe, zážehové W123 v ní nejsou. Kdo má benzin, opře se o popis dílů a o pořadí, ve kterém se hledá; objem náplně, teploty termostatu i utahovací momenty si musí najít ve vlastní dokumentaci.

Zdroje

• Larry Warren, John H. Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, 4 and 5 cylinder (Haynes Repair Manual, 1986; archive.org), kapitoly 1 a 3
• Visco-Kupplung – německá Wikipedie
• Mercedes-Benz W123 – anglická Wikipedie

Anglické a německé podklady jsme přeložili a přeformulovali, libro-stopy, míle a stupně Fahrenheita přepočítali do SI. Postupy pocházejí z dokumentace, ne z vlastní práce na voze.