Měrka u pracovního válce pozná opotřebení spojky W123 bez rozebrání

Spojka je jediný díl v hnacím ústrojí, který se má opotřebovávat. Obložení kotouče ubývá při každém rozjezdu a jednou dojde. Otázka tedy nezní, jestli, ale kdy – a u ručně řazeného W123 je odpověď nečekaně nepřístupná, protože vůz se o tom sám nezmíní.

Hydraulika úbytek schová

Spojka řady 123 je jednokotoučová suchá s membránovou pružinou a ovládá se kapalinou. Pedál tlačí na píst hlavního válce, ten přes potrubí na píst pracovního válce u převodovky a jeho táhlo na vypínací páku. Dílenská příručka Haynes k tomu dodává větu, která je pro tenhle článek celá: opotřebení obložení si hydraulika vyrovnává sama.

To je dobře pro řidiče a špatně pro toho, kdo chce vědět, na čem je. U spojky ovládané lankem se ubývající obložení pozná na pedálu – záběrový bod putuje. Tady neputuje nikam. Příručka nepíše, čím přesně se úbytek vyrovná, ale měřit posílá k pracovnímu válci u převodovky. Že tedy stav obložení nese poloha jeho pístu, je vlastní úvaha, ne věta ze zdroje.

Měrka mezi skříň a válec

Haynes na to v kapitole 1 posílá zvláštní měrku Mercedes-Benz s objednacím číslem 115 589 07 23 00. Zasune se mezi skříň spojky a pracovní válec a odečítá se ze zářezů: když je měrka celá zasunutá a zářezy vidět nejsou, obložení je v mezích. Jakmile se objeví, patří spojka ven.

Vůz při tom zůstává pohromadě. Nesundává se převodovka, nevypouští se kapalina, neodpojuje se nic – měří se zvenčí, od jámy nebo od zvedáku.

Čísla, ke kterým se to vztahuje, má Haynes v tabulce údajů: nové obložení 3,9 až 4,1 mm, mez opotřebení 1,9 až 2,1 mm a největší dovolená házivost kotouče 0,5 mm. Mezi novým stavem a mezí je tedy zhruba polovina tloušťky.

Druhá zkouška je ještě prostší a nepotřebuje vůbec nic. Za chodu motoru se sešlápne pedál asi 13 mm nad podlahu a několikrát se přeřadí. Řadí-li se hladce, spojka vypíná, jak má; drhne-li to, posílá příručka nejdřív na hladinu kapaliny v hlavním válci spojky a na táhla, ne rovnou na obložení.

Vlastní položka v pracovním listu

Že to není okrajová rada z jedné příručky, ukazují tovární pracovní listy prohlídek, které leží v dokumentační sadě StarTek. Kontrola tloušťky obložení v nich má vlastní očíslovaný úkon, a značení se během výroby řady změnilo. V listech pro modelové roky 1977 a 1978 je to 501 Check clutch lining thickness (manual transmission only), v listu pro rok 1982 2551 Clutch, check lining thickness. Vedle toho stojí prohlídka ovládání spojky na netěsnosti: dřív úkon 045, později 2950.

Liší se i lhůta. List z roku 1978 řadí kontrolu mezi práce navíc každých 37 500 mil při běžné prohlídce po 12 500 mílích, list z roku 1982 mezi práce každých 30 000 mil při prohlídce po 15 000 mílích. V kilometrech to je asi 60 000, respektive 48 000. Obojí platí pro severoamerické vozy, protože takové jsou i ty listy.

Z téhož důvodu mají obě položky poznámku 240 D only. Neznamená to, že by jiné typy spojku neměly; proč je úkon vyhrazený zrovna tomuhle, pracovní list nevysvětluje.

Kapalina je společná s brzdami

Ovládání spojky si bere brzdovou kapalinu ze stejné zásoby jako brzdy. Nejlíp to dokládá druhý z obou odvzdušňovacích postupů: hadicí se propojí odvzdušňovací šroub pracovního válce spojky s odvzdušňovacím šroubem pravého předního brzdového třmenu a pak se tlačí brzdovým pedálem. Haynes u toho varuje, ať se to nepřehání – provzdušněná kapalina by mohla vejít do brzdového okruhu.

Odvzdušňuje se navíc obráceně, než by čekal každý, kdo kdy odvzdušňoval brzdy: kapalina se tlačí od pracovního válce nahoru k nádobce, ne od nádobky dolů.

V popisu nádobky si ovšem sám Haynes odporuje. Kapitola 1 mluví o dvou zásobnících vedle sebe, zvlášť pro brzdy a zvlášť pro spojku, kdežto kapitola 8 opakovaně o jedné společné nádobce pro obojí. Který popis sedí na konkrétní vůz, z příručky nevyčtete; hladinu je tak jako tak potřeba číst před sundáním víčka a jeho okolí otřít, aby do soustavy nespadla nečistota.

Když už se spojka rozebírá

Postup pro případ, že měrka řekla ne, je v kapitole 8 a začíná sundanou převodovkou. Koš drží šest šroubů a povolují se křížem po kouskách, aby se neprohnul a aby po posledním neodskočil z kolíků. Dotahují se stejně křížem, po jedné až dvou otáčkách, na 24 N·m.

Dvě věci jsou u montáže podmínkou. Kotouč musí být vystředěný trnem, jinak převodovka na motor nedosedne, a nábojem s torzními pružinami směřuje dozadu. A na obložení, přítlačný kotouč ani setrvačník nesmí sáhnout mastná ruka; olejem nasáklé obložení se podle příručky nečistí, mění.

Prach ze skříně se vysává nebo utírá hadrem. Vyfoukat ho stlačeným vzduchem příručka zakazuje, protože vdechnout se nemá.

Koho se to týká

Ručně řazený vůz byl u řady 123 to výchozí provedení a automat se připlácel. Tovární ceník číslo 31 platný od 4. 8. 1980 vede automatickou převodovku pod kódy 42/0 a 42/1 shodně za 1 700 marek bez daně z obratu, tedy 1 921 marek kupní ceny, a to u všech sloupců řady 123 kromě jednoho. Tím je 300 TD Turbodiesel: ten má u automatu se středovou pákou značku základní výbavy, takže spojku neměl a tenhle úkon se ho netýkal.

U ostatních typů spojka je, a po čtyřech desetiletích a několika majitelích bývá poslední výměna nedoložená. Měření u pracovního válce je pak jediná cesta, jak se ke stavu obložení dostat, aniž se sundá převodovka.

Zdroje

• Dílenská příručka Haynes pro naftové vozy řady 123 z let 1976 až 1985, kapitola 1 oddíl 21, kapitola 8 oddíly 2 až 9 a tabulka údajů
• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123 na archive.org, složka Maintenance, pracovní listy prohlídek pro modelové roky 1977, 1978 a 1982
• Sken továrního ceníku Mercedes-Benz číslo 31 platného od 4. 8. 1980, oddíl Teil II, a jeho přepis na meinbenz.de

Dílenské prameny jsou anglické. Čísla i postupy z nich jsou přeložené a převedené do soustavy SI, ceny z ceníku jsou v německých markách té doby.