Termočasový spínač pustí startovací ventil W123 jen při kapalině pod patnácti stupni

Studený zážehový motor potřebuje bohatší směs, protože se část paliva usadí na stěnách válců a do spalování se nedostane. Mechanické vstřikování Bosch K-Jetronic na to má samostatný díl: startovací ventil, který stříká do sacího potrubí navíc k tomu, co odměří rozdělovač paliva. Tovární postup, o kterém je řeč dál, patří ve voze řady 123 vstřikovaným šestiválcům M 110 s koncovkami 984 a 988, tedy sedanu 280 E, kupé 280 CE a kombi 280 TE.

Ventil má svůj vlastní vypínač

Startovací ventil je obyčejný elektromagnet: pružina drží kotvu v sedle, proud ji zvedne a palivo projde vířivou tryskou, která ho rozpráší do potrubí za škrticí klapkou. Napájení bere ze svorky 50, tedy přímo od startéru, a kostru mu dává termočasový spínač. Ten tak rozhoduje o obojím – jestli ventil vůbec dostane proud, i jak dlouho ho bude mít.

Uvnitř spínače je bimetalový pásek s vlastním topným vláknem, zašroubovaný v místě, kde má motor typickou teplotu. Topení tam není kvůli ohřevu, ale kvůli limitu: bez něj by ventil při dlouhém startování lil palivo tak dlouho, až by se motor zalil a nechytil vůbec.

Patnáct stupňů a jeden a půl vteřiny

Tovární postup pro řadu 123 je přísnější než obecný popis soustavy. Startovací ventil podle něj sepne jedině tehdy, když má chladicí kapalina pod 15 °C. Doba otevření roste s klesající teplotou zhruba o 1,5 sekundy na každých 5 °C: při 15 °C je nula, při 10 °C jedna a půl vteřiny a při −20 °C se dostane asi na 12 sekund.

Podmínkou je ještě napětí. Při startování má být nejméně 10 V; když tam není, nehledá se závada ve vstřikování, ale v baterii. Tovární postup ho měří s vytaženým konektorem od snímače zapalování, respektive s ochrannou zástrčkou 102 589 02 21 00 v diagnostické zásuvce.

Nad patnácti stupni už jen ohmmetrem

Dokud je motor studený, jde spínač změřit za chodu: voltmetr na konektoru ventilu má při startu na danou dobu ukázat 10 V. Nad 15 °C se ale kontakty rozpojí a tahle zkouška přestane mít smysl, takže zbude odpor.

Tovární hodnoty rozdělují spínač na dvě svorky a dva stavy. Pod 15 °C má být mezi svorkou G a kostrou asi 48 Ω a mezi svorkou W a kostrou asi 0 Ω, což znamená sepnuté kontakty. Nad 15 °C stoupne odpor u svorky G na zhruba 62 Ω a u svorky W na asi 270 Ω. Rozdíl mezi nulou a 270 ohmy je tak velký, že stav spínače pozná i obyčejný multimetr.

Palivo je pod tlakem i po vypnutí

Zkouška vlastního vstřiku se dělá s ventilem vyšroubovaným z potrubí, ale připojeným na palivo a namířeným do nádoby: po přivedení napětí má stříkat souvislým kuželem. Kabel se přitom připojuje nejdřív k ventilu a teprve pak na baterii, aby při tom nepřeskočila jiskra. Tlak v palivové soustavě navíc drží ještě nějakou dobu po zastavení motoru zásobník, takže odšroubovaný spoj není nikdy suchý.

Na těsnost přijde řada hned nato: po odpojení kabelu se tryska osuší a nesmí se na ní udělat kapka. Zpátky jde ventil podle postupu vždy s novým těsněním a po skončení práce se všechny palivové spoje znovu projedou.

Po startu si slovo vezme přídavný vzduch

Druhý díl studeného chodu je ventil přídavného vzduchu. Obchází škrticí klapku a pouští do motoru vzduch navíc, protože studený motor má větší vnitřní tření a volnoběh potřebuje dorovnat. Ten vzduch projde měřicí deskou, takže se k němu přidá i palivo. Průřez přivírá zase vyhřívaný bimetal, až ho za tepla zavře úplně.

Kontroluje se to na otáčkoměru. Hned po studeném startu mají otáčky být asi 800 až 1 000 za minutu, pak vystoupají zhruba na 1 200 až 1 300 a na běžný volnoběh spadnou asi při 70 °C. Německá Wikipedie k tomu přidává obvyklé příčiny: když se zvýšený volnoběh nedostaví nebo naopak nezmizí, bývá ventil zanesený nebo má vadné vyhřívání bimetalu.

Kde se prameny rozcházejí

Obecná Boschova příručka ke K-Jetronicu popisuje tytéž díly, ale dává jiná čísla. Vypnutí při −20 °C v ní vychází asi na 8 sekund, kdežto tovární list pro řadu 123 na asi 12. Teplotu, nad kterou už spínač nesepne, klade Bosch na zhruba 35 °C proti mercedesovským 15 °C. Německá Wikipedie uvádí u −20 °C sedm až osm vteřin, tedy totéž co Bosch.

Rozpor je to jen zdánlivý. Boschův text popisuje soustavu obecně, napříč značkami, kdežto dílenský list platí pro konkrétní motor; pro kontrolu vozu řady 123 tedy rozhoduje tovární číslo. Že se hodnoty mezi provedeními liší, ostatně stojí i na dílu samotném: podle německé Wikipedie má spínač teplotu, při které už nesepne, vyrytou přímo na těle.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek pro řadu 123, list Engine/110/07_3-125 – zkouška startovacího ventilu, termočasového spínače a ventilu přídavného vzduchu.
• Bosch K-Jetronic Fuel Injection, části 1 až 3 – popis startovacího ventilu, termočasového spínače, zásobníku a zařízení pro přídavný vzduch. Za nimi v téže položce následují servisní texty jiného původu, ze kterých článek nečerpá.
• K-Jetronic na německé Wikipedii – napájení přes svorku 50 a kostra přes spínač.
• Typový list 280 E / W 123 E 28 v archivu Mercedes-Benz – typ 123.033 a kódy motoru.

Anglická a německá dokumentace je přeložená a přepsaná vlastními slovy, čísla jsou převzatá beze změny.