Zapalování šestiválce W123 vynechává i kvůli povlaku na kontaktech přerušovače

Šestiválcový 280 E měl podle amerických schémat zapalování, které na první pohled vypadá jako elektronika: modře lakovaná cívka, dva předřadné odpory a kovová skříňka s tranzistory. Uvnitř rozdělovače ale pořád sedí mechanický kontakt přerušovače a právě on bývá důvodem, proč motor vynechává.

Kontaktem prochází jen řídicí proud

Tovární list 07.5–519 popisuje soustavu čtyřmi díly: spínací skříňka, zapalovací cívka a předřadné odpory 0,4 a 0,6 ohmu. Proud cívkou spíná tranzistorový obvod místo kontaktu; kontakt řídí jen ten obvod. Když je sepnutý, tranzistor vede, a jakmile se rozpojí, tranzistor zavře a proud primárním vinutím se přeruší. Napětí se pak v sekundárním vinutí indukuje stejně jako u obyčejného cívkového zapalování.

Rozdíl je v cívce: má rozměry běžné výkonné cívky, ale poměr vinutí kolem 1:185 proti 1:100 u obyčejné. Poznávací znamení je modrý lak. Odpory jsou keramické a hodnotu nese barva plechové objímky – modrá eloxovaná 0,4 ohmu, kovová 0,6 ohmu – a k tomu je vyražená číslem. Při startování se odpor 0,4 ohmu přemostí přes kontakt 16 na spouštěči, aby zapalovací napětí stouplo.

Německá Wikipedie vede tohle provedení pod zkratkou TSZ-k: starší tranzistorová zapalování s předřadným odporem spínala nezatíženým mechanickým kontaktem, takže kontakt neopaluje a kondenzátor proti opalování odpadá. Heslo o motoru M 110 na téže Wikipedii ovšem píše, že jiskra vznikala bezkontaktně. Tovární listy pro řadu 123 to popisují jinak: kontakt v rozdělovači je, vyměňuje se a seřizuje.

Modrý povlak je oxid wolframu

List 07.5–503 začíná větou, která se v dílenské dokumentaci nečte často: reklamace na vynechávání vedly k neoprávněným výměnám spínací skříňky. Na vině byl povlak na kontaktech, a to bez ohledu na to, jestli měl vůz skříňku GE, nebo SI. Povlak izoluje, takže v pokročilém stadiu motor vynechává.

Povlaky jsou podle listu dva a každý vzniká jinak. Modrý je oxid wolframu z oblouku, který přeskočí ve chvíli, kdy se kontakt zavírá; oblouk žene hlavně vybíjení odrušovacího kondenzátoru v rozdělovači a velký úhel sepnutí, tedy malá mezera mezi kontakty, mu pomáhá. Tmavě šedý povlak je spálené mazivo, olej nebo nečistoty mezi kontakty.

Voltmetr rozhodne dřív než objednávka dílu

Postup má dva kroky. Nejdřív se člověk podívá, jestli je povlak vidět a jestli nemá vačka rozdělovače rýhy – list na to posílá nehet, ne měřidlo. Když oko nic nenajde, přijde na řadu voltmetr s rozsahem 0 až 3 V a měří se úbytek napětí na sepnutém kontaktu. Půl voltu je podle listu ještě v pořádku, větší úbytek znamená povlak.

Nápravou je nový kontakt a k němu jedna změna v kabeláži: řídicí vodič s kondenzátorem ven a místo něj stíněný vodič bez kondenzátoru. Rýhy ve vačce nebo prodřená mazací plsť znamenají celý nový rozdělovač – a i na něj se ten stíněný vodič dává ještě před montáží.

Dvě čísla pro týž úbytek

Zkušební list 07.5–520, nadepsaný jako zkouška kontaktem řízeného tranzistorového zapalování, měří tentýž úbytek na sepnutém kontaktu mezi kabelovou koncovkou u svorky 7 (na skříňce označené TD) a kostrou, a povoluje nejvýš 0,3 V; při překročení žádá nový kontakt. Proti půl voltu z listu 503 je to o dvě desetiny míň. Obě čísla stojí v téže sadě, měřicí místo popisuje každý list jinak a ani jeden se na ten druhý neodvolává.

Zbytek zkoušky je řada hodnot, podle kterých se pozná, jestli je vadná skříňka, nebo něco před ní. Odpory mají mít při 20 °C 0,4 ± 0,05 a 0,6 ± 0,05 ohmu, primární vinutí cívky 0,38 až 0,45 ohmu, sekundární 8 až 11 kiloohmu; u teplých dílů vyjde měření o kousek výš. Na svorkách 15 a 16 konektoru skříňky musí být při zapnutém zapalování 11,8 až 13 V, na svorce 1 cívky se sepnutým kontaktem 0,7 až 1,5 V. Cívku samotnou má motortester ukázat tak, že první kmit dosáhne 20 kV a následuje aspoň osm napěťových špiček. Zkouška běží na zapnutém zapalování: na primární straně se měří jednotky a desítky voltů, na sekundární jde o dvacet tisíc.

Úhel sepnutí se nastavuje na spodní mez

U běžného cívkového zapalování dává list 07.5–500 úhel sepnutí 39 až 42° a nové kontakty se seřizují na 42 ± 1°. Tranzistorové zapalování má pásmo jinde a prameny se v něm rozcházejí: týž list uvádí 30 až 40°, tabulka v listu 07.5–505 34 až 40°. Nastavuje se na 34 ± 1°, tedy na spodní mez, protože kluzátko kontaktu se během záběhu obrousí a úhel sám vyroste. Změna mezi volnoběhem a 3 000 otáčkami za minutu smí být nejvýš tři stupně.

Jedna věta z téhož listu stojí za zapamatování: u použitých kontaktů se dá úhel sepnutí doseřídit jedině u tranzistorového zapalování. Souvisí to i s mazáním. Kluzátko, jeho uložení a vačky hřídele se mažou tuhým mazivem Bosch Ft 1 v 4; bez něj se kluzátko obrousí rychleji, úhel sepnutí se zvětší, mezera zmenší a povlak se tvoří dřív. Proto se kontakty dodávají rovnou s kapslí maziva a ochrannou krytkou, která je chrání před olejem a nečistotami.

Skříňka sama snese méně než běžné zapalování a list 519 to vypisuje jako zákazy: motor se nesmí pouštět bez připojené baterie, při rychlonabíjení se baterie odpojuje od ostatních okruhů, startovací výpomoc z rychlonabíječky není dovolená a záměna vývodů na skříňce ji poškodí. Opravit se nedá, mění se celá. Měření otáček a úhlu sepnutí navíc nejde u téhle soustavy vždycky provést obvyklým způsobem – podle typu testeru se připojuje jinam a pod kabelovou koncovku 7 je kvůli tomu přišroubované prázdné vyhnuté oko.

Komu ta soustava patří

Schéma v listu 520 je nakreslené pro model 114.060/073, tedy pro starší řadu, a samo o sobě by o řadě 123 neřeklo nic. Že tyhle vozy soustavu měly, stojí ve schématech zapojení z téže sady: sady pro modelový rok 1977 (280 E) a 1978 (280) vedou tranzistorovou spínací jednotku i předřadný odpor a kladou ji dopředu vlevo do motorového prostoru, cívku hned vedle ní.

Jestli ji dostal každý šestiválec řady 123, z pramenů nevyplývá. Tabulka v listu 07.5–500 odděluje běžné a tranzistorové zapalování symboly trhu a právě ty sken ztratil. Vůz se ale pozná na místě: modrá cívka, dva předřadné odpory a skříňka jsou podle listu jediné vnější poznávací znamení té soustavy. U karburátorových čtyřválců vedla cesta k lepšímu chodu za studena jinudy.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek k řadě 123 na Internet Archive, složka Engine/110, listy 07_5-500, 07_5-503, 07_5-505, 07_5-519 a 07_5-520 a schémata ETM pro modelové roky 1977 a 1978
• Zündung (Verbrennungsmotor) na německé Wikipedii, oddíl o tranzistorových zapalováních
• Mercedes-Benz M 110 na německé Wikipedii

Tovární listy jsou anglicky, obě hesla německy. Údaje z nich jsou přeložené a přeformulované vlastními slovy, čísla ponechaná tak, jak v pramenech stojí.