Mercedes v 280 E vyměnil elektronické vstřikování za mechanické

Od prosince 1975 do září 1976 vyráběl Mercedes dvě auta se jménem 280 E naráz. Obě poháněl šestiválec M110 o objemu 2 746 cm³, jen v jiném provedení. Lišila se hlavně v tom, co mu odměřovalo benzin.

Dva datové listy vedle sebe

Archiv Mercedesu vede ke každému typu list s technickými údaji. U 280 E řady W114 (typ 114.662, výroba od srpna 1973 do září 1976) stojí v kolonce palivové soustavy v překladu „vstřikování do sacího potrubí, elektronicky řízené (Bosch D-Jetronic)“. U 280 E řady W123 (typ 123.033, sériová výroba od prosince 1975) „vstřikování do sacího potrubí, mechanicky řízené (Bosch K-Jetronic)“. Nástupce tedy sáhl po mechanice, kterou předchůdce neměl.

Čísla k tomu: starší vůz měl motor M110.981, kompresní poměr 9,0 a 136 kW při 6 000 ot./min. Nový M110.984 měl kompresi 8,7 a 130 kW při týchž otáčkách. Od dubna 1978 se komprese vrátila na 9,0 a výkon na 136 kW, tentokrát při 5 800 ot./min. V tabulce jsou vedle kilowattů i koně, 177 a 185; jde o koně metrické, protože 130 kW dělá 177 k a 136 kW pak 185 k.

Točivý moment je u staršího vozu zapsaný ještě v kilopondmetrech: 24,3 mkp při 4 500 ot./min. Jeden kilopondmetr je 9,81 N·m, takže po převodu jde zhruba o 238 N·m. Nové 280 E mělo 234 N·m a od dubna 1978 rovných 240 N·m.

Proč výkon nejdřív klesl a po dvou a půl letech se vrátil, datové listy neuvádějí. Změnil se zároveň kompresní poměr i způsob vstřikování, takže podíl jednoho ani druhého z nich vyčíst nejde.

Obě auta navíc chvíli vznikala vedle sebe. Řada W123 se podle archivu představila v lednu 1976, ale výroba starší řady pokračovala dál; u modelů od 250 po 280 E a u kupé skončila mezi červnem a zářím 1976 a datový list 280 E uvádí září. Deset měsíců tak sjížděla z pásů dvě auta téhož jména, každé s jinou palivovou soustavou.

Palivo teče pořád

Písmeno K je z německého kontinuierlich, tedy nepřetržitě, a je v něm celý rozdíl. K-Jetronic nevstřikuje dávky. Palivo z něj teče všemi vstřikovači pořád, dokud motor běží, a čerpadlo ho tlačí tlakem až zhruba 5 barů.

Kolik ho poteče, rozhoduje poloha jediné klapky. Všechen nasávaný vzduch musí projít kolem ní, a čím víc ho motor bere, tím víc se klapka vychýlí. Nad ní sedí rozdělovač paliva, se kterým je spojená mechanicky, a ten dělí přívod na jednotlivé vstřikovače. Druhý vstup je řídicí tlak; nastavuje ho regulátor řídicího tlaku, který se v anglických podkladech jmenuje taky warm-up regulator, a podle provedení jím soustava vyrovnává studený motor, plné zatížení nebo nadmořskou výšku. Vstřikovače samy nic neřídí – jsou to zpětné ventily s pružinou a otevřou se ve chvíli, kdy tlak paliva pružinu přemůže.

Uvnitř Bosche se o to vedl spor

Proč vůbec někdo v polovině sedmdesátých let sahal po mechanice, popsal Hermann Scholl, kterého Bosch uvádí jako čestného předsedu skupiny, v přednášce ke čtyřicátému výročí Jetronicu z roku 2007. Přepis té přednášky vydal Bosch na stránkách své sbírky historické techniky.

Na začátku roku 1970 podle něj Bosch uvažoval, že mechanické vstřikování zruší úplně. Divize naftových motorů, která ho měla na starost, se nedala: na čistě mechanickém K-Jetronicu pracovala od roku 1967 a jako hlavní důvod uváděla nižší náklady proti D-Jetronicu. Přidávala k tomu věcný argument – měřicí klapka měří nasávaný vzduch přímo a její výchylka je s dávkováním paliva spojená mechanicky. Slabé místo Scholl jmenuje taky: šoupátko rozdělovače se muselo vyrábět mimořádně přesně, protože zvládá rozsah průtoku zhruba 1:50 a přitom musí dělit palivo mezi válce rovnoměrně.

Elektrická divize odpověděla po týdenním soustředění ve švýcarských horách: šest lidí navrhlo za pár týdnů elektronický L-Jetronic. Na trh přišly obě soustavy v roce 1973 skoro současně a komerčně vyhrála ta mechanická. Většina automobilek se podle Scholla už v letech 1971 a 1972 rozhodla přejít na K-Jetronic, protože D-Jetronic podle nich v provozu nedržel kvalitu. V roce 1976 vyrobil Bosch asi 630 000 vstřikovacích soustav a víc než tři čtvrtiny z toho byl K-Jetronic.

Kde mechanika narazila

Ve W123 zůstal K-Jetronic do konce výroby. Dostal ho i čtyřválcový 230 E s motorem M102.980, který se sériově vyráběl od července 1980; podle datového listu dával 100 kW při 5 100 ot./min a 205 N·m při 3 500 ot./min.

Konec mechanického dávkování přišel s řízeným katalyzátorem. Scholl píše, že právě u něj narazil K-Jetronic na funkční meze a musel se doplňovat elektronikou na KE-Jetronic; té přibývalo, až výrobní náklady výrazně přesáhly digitální Motronic z roku 1979. Firemní historie Bosche to shrnuje kratčeji: elektronické vstřikování nakonec vyhrálo kvůli přísnějším emisním předpisům po celém světě.

Samotný K-Jetronic ale řadu W123 přežil. Podle anglické Wikipedie byl posledním sériovým vozem s touhle soustavou Porsche 911 Turbo 3.6 z roku 1994, tedy devět let poté, co v prosinci 1985 sjelo z pásu poslední 280 E.

Zdroje

• Mercedes-Benz 280 E / W 123 E 28, 1975–1985 (datový list, archiv Mercedes-Benz)
• Mercedes-Benz 280 E / W 114 E 28, 1973–1976 (datový list, archiv Mercedes-Benz)
• Mercedes-Benz 230 E / W 123 E 23, 1980–1985 (datový list, archiv Mercedes-Benz)
• Sedany řady 123, 1975–1985 (archiv Mercedes-Benz)
• Přepis přednášky Hermanna Scholla ke 40 letům Jetronicu, 2007 (Bosch Classic)
• More than half a century of Bosch gasoline injection Jetronic (Bosch)
• Jetronic – anglická Wikipedie

Podklady jsou anglicky. Přeložili jsme je a přeformulovali, čísla jsme ověřovali proti nim. Popsaná technika pochází z dokumentace, ne z vlastní práce na voze.