Tovární příručka dává nové trysce naftového W123 otevírací tlak 115 až 123 barů

Trysku otevírá tlak paliva, zavírá pružina

Naftové motory OM615, OM616 a OM617 vstřikují mechanicky. Kdy se dávka vydá, rozhoduje vstřikovací čerpadlo se svým regulátorem a přesuvníkem hnaným od rozvodového řetězu. Jestli se v tu chvíli tryska otevře, rozhoduje tlak. Čerpadlo vytlačí dávku do tuhé ocelové trubky, tlak v ní zvedne jehlu trysky proti pružině a nafta se rozpráší do komůrky v hlavě. Jakmile tlak klesne, pružina posadí jehlu zpátky na sedlo.

Předpětí té pružiny je jediné číslo, kterým se dá stav trysky změřit, a příručka mu říká otevírací tlak.

Nová tryska otevírá mezi 115 a 123 bary, ojetá aspoň při 100

Tovární list 07.1-135 dává tabulku, ve které jsou tři čísla. Nová tryska s označením Bosch DN 0 SD 220 nebo DN 0 SD 240 má otevřít mezi 115 a 123 bary. Použitá smí klesnout nejvýš na 100 barů. A rozdíl mezi tryskami jednoho motoru nesmí být větší než 5 barů.

Tabulka se dělí podle motoru. U čtyřválce 616 vede příručka provedení se 48 kW i s 53 kW, u pětiválce 617 uvádí 59 kW; vedle trysky DN 0 SD 220 v ní stojí DN 0 SD 240 s poznámkou, že se týká motorů 616 a 617 od zvýšení výkonu. Kdy k němu došlo, příručka neříká – podle anglické Wikipedie stoupl výkon vozu 240 D na podzim 1978 z 48 na 53 kW a u 300 D začátkem roku 1979 z 59 na 65 kW. Jak se výkony naftových provedení řady 123 měnily dál, jsme popsali podle typových listů.

Starší čtyřválce 615.913 a 615.940 mají v tabulce vlastní řádek a jinou trysku, DN 0 SD 1510. Tlak u ní v naskenovaném listu chybí, ten sloupec se nedá přečíst. Kdo má tenhle motor, musí si číslo vzít z dokumentace, ne odsud.

Tryska DN 0 SD 240 je čepová jako ta starší, jen má ve škrticím čepu navíc podélný a příčný vývrt. Čeká od toho lepší vstřik při malé dávce a nízkém zatížení a menší usazování karbonu v kruhové mezeře. V horní části držáku je u ní navíc zalisovaný filtr ve tvaru tyčinky, podle příručky bezúdržbový; od roku 1979 se podle poznámky pod tabulkou filtr v držáku mění na jiné provedení.

Kterou variantu tabulky vůz má, určuje příručka podle vstřikovacího čerpadla: jedno provedení se pozná podle zaplombované skříně regulátoru, druhé podle zeleného typového štítku. Kdo si to neověří na čerpadle, seřídí trysky na čísla ze špatné poloviny tabulky.

Čtyři zkoušky, které se bez zkušebny neobejdou

Postup 07.1-135 začíná u zkušebny – příručka jmenuje Bosch EFEP 60 H, objednací číslo 0 681 200 502 – a pracuje se na ní jen s čistým zkušebním olejem nebo přefiltrovanou naftou.

Do paprsku trysky se nesmí sáhnout. Příručka to říká rovnou v úvodu úkonu: paprsek pronikne hluboko do masa a zničí tkáň, palivo ve krvi může způsobit otravu. Uzavírací ventil manometru navíc zůstává při zkoušce paprsku a broučení zavřený, jinak ho prudký nárůst tlaku poškodí.

Zkoušky jsou čtyři a liší se rychlostí, kterou se pákou pumpuje. Při krátkých rychlých zdvizích, asi dvou za vteřinu, má být paprsek soustředěný a dobře se trhat; jednotlivé kapky, šikmý paprsek nebo mírně širší kužel podle příručky spalování ve válci neovlivní. Při pomalém rovnoměrném pohybu, čtyři až šest vteřin na zdvih, má z podélného vývrtu ve škrticím čepu vyjít zřetelný svislý pramínek – když nevyjde, prochází se vývrt čisticí jehlou o průměru 0,13 mm. Při zhruba jednom zdvihu za vteřinu má být slyšet tlumené broučení. Teprve pak se otevře ventil manometru a odečte tlak, při kterém tryska začne vystřikovat.

Poslední zkouška je na těsnost: páka se domáčkne až na otevírací tlak a pustí, tlak má zůstat stát. Když padá, tryska se rozebere a vyčistí. Součástí čištění je i zkouška samotné jehly – ponořená v přefiltrované naftě a vytažená asi z třetiny má sklouznout zpátky na sedlo vlastní vahou.

Tlak se dorovnává podložkami po pěti setinách milimetru

Seřízení popisuje list 07.1-137 a je to práce s podložkami, ne se šroubem. Vyrábějí se v tloušťkách 1,0 až 1,8 mm po 0,05 mm a zvětšení předpětí o 0,05 mm zvedne otevírací tlak zhruba o 3 bary. Přidat podložku znamená vyšší tlak, ubrat nižší.

Při rozebrání se nesmí zaměnit díly mezi tryskami. Obě poloviny držáku se pak stahují momentem 70 až 80 N·m, tryska se týmž momentem šroubuje do hlavy a vstřikovací potrubí se dotahuje na 25 N·m. Dílenská příručka Haynes uvádí tytéž hodnoty a převádí je do liber-stop, tedy 52 až 59 a 18 ft·lb. Podložka pod tryskou se podle továrního listu 07.1-230 smí použít jen jednou; při montáži se dávají výhradně pružné.

Kde se prameny rozcházejí

Nářadí ke stejné práci jmenuje každý pramen jinak. Tovární list 07.1-230 vede pro vyšroubování trysky nástrčný klíč 27 mm s číslem 001 589 65 09 00 a číslo 000 589 68 03 00 dává otevřenému očkovému nástavci 17 mm na vstřikovací potrubí. Haynes v kapitole 4A radí odšroubovat trysku nástrčným klíčem „Mercedes tool number 000 589 68 03 00“, tedy pod číslem, které tovární list přiřazuje jinému nástroji. Kdo objednává podle Haynese, ať si číslo ověří v katalogu.

Rozcházejí se i v tom, komu tu práci svěřit. Haynes u vstřikovací soustavy píše, že kvůli její složitosti patří kontrola a seřízení k prodejci nebo do vybavené dílny a domácímu mechanikovi nechává jen seřízení začátku vstřiku. Tovární příručka postup popisuje celý, ale předepisuje k němu zkušebnu, momentový klíč a čisticí sadu.

Tabulka otevíracích tlaků platí pro motory, které v ní stojí – přeplňované provedení mezi nimi není.

Po zpětné montáži se soustava odvzdušňuje

Vyšroubovaná tryska znamená vzduch v palivu a na to má příručka vlastní úkon 07.1-140. U vozů 123.1 se povolí dutý šroub na palivovém filtru a ruční pumpou se čerpá, dokud palivo neteče bez bublin. U čerpadla s mechanickým regulátorem se pak pumpuje dál, dokud se neozve broučení přepouštěcího ventilu.

Poslední krok se snadno přehlédne: knoflík ruční pumpy se musí zase dotáhnout. Tím se píst pumpy dosedne na těsnicí kroužek a pumpa se uzavře ven. Uvolněný knoflík za provozu netěsní a do palivové soustavy nasává vzduch. Nakonec se motor nastartuje a všechny spoje se zkontrolují na těsnost.

Co otevírací tlak neřekne

Ucpaná tryska se v seznamu závad u Haynese objevuje čtyřikrát: u špatného startu za tepla, u kolísavého volnoběhu, u vynechávání na volnoběh i u vynechávání v celém rozsahu otáček. Netěsnící tryska a netěsnící potrubí stojí mezi příčinami špatného startu za studena.

Jenže hned vedle ucpané trysky uvádí týž seznam u vynechávání i nízký nebo nerovnoměrný kompresní tlak. Tryska tedy vysvětlí příznak, ale nevyloučí druhou příčinu – a o stavu jádra motoru neřekne otevírací tlak nic. Na to je měření komprese.

Zdroje

• W123 StarTek CD set, tovární dokumentace k řadě 123 – listy 07.1-135 (kontrola trysek), 07.1-137 (rozebrání, čištění a seřízení), 07.1-230 (demontáž a montáž) a 07.1-140 (odvzdušnění)
• Mercedes-Benz Service Manual OM615, OM616, OM617, druhý sken téže tovární příručky s týmiž úkony skupiny 07
• Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, dílenská příručka Haynes – kapitola 4A, oddíly 1 a 7, tabulka utahovacích momentů a seznam závad
• Mercedes-Benz W123, anglická Wikipedie

Anglicky psané prameny jsou přeložené a přeformulované, ne převzaté větu po větě.