W123 Dílna 1. 8. 2026 aktualizováno 3. 8. 2026 4 min čtení

Ruční brzdu W123 dělá bubnová soustava schovaná uvnitř zadních kotoučů

Ruční brzda Mercedesu W123 není páka u kotoučového třmenu, ale samostatná bubnová soustava schovaná uvnitř zadních kotoučů. Dobové prospekty výrobce a dílenská příručka k řadě 123 ukazují, jak je brzdová soustava poskládaná a co se na ní za dobu výroby změnilo.

Bílý čtyřdveřový Mercedes-Benz 300 D řady 123 zepředu z boku — Mercedes-Benz 300 D řady 123. Kotouče má vůz na všech čtyřech kolech, ruční brzda je ale nepoužívá. Foto: Ethan Llamas, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Kdo poprvé sundá zadní brzdový kotouč u Mercedesu řady 123, najde pod ním dvě brzdové čelisti, pružiny a rozpěrku. Není to přestavba ani omyl. Ruční brzda je u téhle generace samostatná bubnová soustava a buben tvoří vnitřek zadního kotouče.

Dva okruhy, které se navzájem jistí

Prospekt Mercedesu z listopadu 1982 popisuje provozní brzdu jako dva nezávislé okruhy s posilovačem, které působí odděleně na kotoučové brzdy předních a zadních kol. Když jeden okruh vypadne, brzdná síla ve druhém se podle prospektu automaticky výrazně zvýší. Dílenská příručka k naftovým verzím řady 123 k tomu dodává, že dělení jde po nápravách a hlavní brzdový válec má pro každý okruh vlastní nádobku.

Na přístrojové desce tomu odpovídají dvě kontrolky. Jedna hlídá funkci obou okruhů, druhá opotřebení destiček; podle příručky ji spíná hladinový spínač v nádobce hlavního válce a u části vozů také čidla přímo v destičkách. Brzdová potrubí jsou obalená plastovým pláštěm proti korozi, což prospekt uvádí jako záměr, ne jako vedlejší efekt.

Ruční brzda je vlastní bubnová soustava

Ruční brzda působí jen na zadní kola a s kotoučovými třmeny nemá společného nic. Lanka vedou ke klasickým čelistem a buben je odlitý přímo v zadním brzdovém kotouči. U vozů s levostranným řízením ji ovládá pedál vlevo od řidiče, u pravostranných páka u předních sedadel.

Samočinné dostavování tahle soustava nemá, seřizuje se ručně v předepsaných intervalech. Postup podle příručky: vyšroubovat jeden šroub kola, pootočit kolem tak, aby otvor po něm mířil zhruba 45 stupňů od svislice dopředu, prostrčit jím plochý šroubovák a otáčet rozpěrnou hvězdicí, dokud se kolo nezastaví. Pak se povolí o dva až tři zuby zpět, aby se kolo volně točilo. Zadek vozu musí při tom stát na podpěrách, ne na zvedáku, a zbylá kola být zajištěná; prach z brzdového obložení se podle příručky nesmí vdechovat.

Zkouška je pak na počet cvaknutí. Pedál má zabrat mezi druhým a čtvrtým, páka u pravostranných vozů nejpozději na druhém. Když to nesedí ani po seřízení hvězdicí, dotahuje se lanko šroubem na vyrovnávací páce.

Nafta si podtlak vyrábí čerpadlem

Posilovač brzd potřebuje podtlak, jenže naftový motor ho v sání nemá. Vozy řady 123 s naftou proto mají podtlakové čerpadlo na přední straně motoru a to napájí kromě posilovače i zamykání dveří.

Pro hledání závady z toho plyne souvislost, kterou příručka píše natvrdo: když vypoví čerpadlo, přestane fungovat obojí najednou. Zkouší se ruční vývěvou s tlakoměrem připojenou na vedení od čerpadla, přičemž při zvyšování otáček motoru musí podtlak růst. Mezi příčinami toho, že je k zastavení vozu potřeba nezvykle velká síla, stojí závada čerpadla nebo zpětného ventilu vedle opotřebených destiček a zadřených pístů třmenů.

Co se na brzdách za dobu výroby změnilo

Řada 123 se podle německé Wikipedie vyráběla od roku 1975 do roku 1986. Kotouče na všech kolech nejsou její zásluha. Měl je už předchůdce W 114/115, u kterého podle německé Wikipedie nahradily bubny předchozí generace, a to i u nejslabších verzí. Z téže generace pochází i nožní ruční brzda s odjišťovacím táhlem na přístrojové desce, opsaná od Citroënu DS.

Co bylo u řady 123 opravdu nové, jmenuje francouzský prospekt z července 1976 mezi hlavními bezpečnostními vylepšeními proti předchůdci: ukazatel opotřebení brzdových destiček.

Kombi S 123 se vyrábělo od dubna 1978 a vzadu dostalo silnější brzdy: písty třmenů mají 42 mm místo 38 mm. Za příplatek se k němu dala objednat výbava s patnáctipalcovými koly, jinými pružinami a tlumiči a silnějším posilovačem brzd, se kterou užitečné zatížení stouplo z 560 na 700 kg.

ABS v seznamu brzdové výbavy z července 1976 ještě není. Německá Wikipedie klade jeho dostupnost za vysoký příplatek do roku 1980; anglický prospekt z června 1981 už ho na konci téhož odstavce uvádí jako příplatkovou položku. Přesnější datum z těchhle podkladů nevyčteme.

Kontrolka ABS má zhasnout při rozjezdu

Příručka popisuje soustavu takhle: snímače otáček v předních těhlicích, u pastorku rozvodovky a v zadních nábojích, hydraulická jednotka se třemi rychle spínajícími ventily a řídicí jednotka, která podle signálů ze snímačů mění tlak v okruzích.

Systém se aktivuje, jakmile vůz jednou dosáhne 10 km/h, a pak brání zablokování kol nad 5 km/h. Když se kolo začne blokovat, tlak se moduluje a pedál lehce pulzuje, aby řidič poznal, že systém zasahuje. Kontrolka se rozsvítí po startu a má zhasnout nejpozději při rozjezdu. Znovu se rozsvítí, když nějaký stav trvá déle než 20 sekund – příručka jmenuje kolo protáčející se na ledu – nebo když napětí palubní sítě klesne pod 10 V. Svítí-li dál, ABS se odpojilo kvůli závadě: brzdy pracují normálně, jen bez zásahu proti blokování.

Co příručka jmenuje jako obvyklou příčinu

Kapitola o hledání závad je u brzd krátká a pár položek v ní stojí za zapamatování. Tažení do strany při brzdění vede na zadřený píst třmenu, měkký pedál na vzduch v potrubí, vadné hadice nebo hlavní válec. Pulzující pedál nemusí znamenat házející kotouč: první položkou v seznamu příčin je špatně seřízené nebo opotřebené přední kolové ložisko, protože to se u téhle nápravy nastavuje.

U ruční brzdy jsou příčiny tři: špatné seřízení, opotřebené čelisti a obložení nasáklé olejem nebo brzdovou kapalinou. Kapalina se podle plánu údržby mění jednou ročně, protože pohlcuje vodu; tím jí klesá bod varu a roste riziko koroze uvnitř soustavy. Destičky a celou brzdovou soustavu má obsluha kontrolovat při každé výměně oleje, tedy po 7 500 km, u britských vozů vyrobených po srpnu 1982 po 10 000 km.

Tloušťky kotoučů, meze opotřebení ani utahovací momenty jsme z příručky nepřevzali. Naskenovaná tabulka má popisky a čísla v oddělených sloupcích a strojový přepis je pomíchal tak, že se nedá spolehlivě říct, které číslo patří ke kterému řádku. Tahle čísla patří vzít z dílenské dokumentace, ne z článku.

Zdroje

Německé, anglické a francouzské podklady jsme přeložili a přeformulovali, čísla jsme ověřovali proti nim. Popsané postupy pocházejí z dokumentace, ne z vlastní práce na voze.

Napsal Ríša M.