Tempomat W123 vypíná brzdový i spojkový spínač přes zemnicí vodič, ne přes napájení

Tempomat patřil k řadě 123 jako příplatek po celou dobu výroby, od listopadu 1975 do ledna 1986, a stejnou soustavu si Mercedes-Benz dělil se sesterskými řadami 107, 114, 115, 116 a 126 – proto ji tovární dokumentační sada StarTek k řadě 123 popisuje ve stejné skupině 54 co elektrickou výbavu, i když sama je z větší části podtlaková. Elektronika v pozdějším smyslu to není: se zbytkem vozu si soustava povídá přes tlak vzduchu a jediný zemnicí vodič, ne přes žádnou sběrnici.

Čtyři díly a jeden vakuový akční člen

Příručka popisuje čtyři stavební prvky: spínač na páčce, snímač skutečné rychlosti, řídicí jednotku a akční člen. Řidič nastaví rychlost krátkým dotykem páčky do polohy „Accel-Set“ nebo „Decel-Set“ nad přibližně 40 km/h; podržením páčky se rychlost plynule mění. Řídicí jednotka porovnává skutečnou a nastavenou rychlost a rozdíl posílá jako povel podtlakovému akčnímu členu, který přes táhlo a bovden ovládá regulační páku motoru – u vznětových vozů dávkovací páku vstřikovacího čerpadla, u benzinových škrticí klapku nebo karburátor. Vozy s manuální převodovkou mají navíc spínač na pedálu spojky.

U automatické převodovky k tomu příručka přidává jednu větu, která s elektrikou nesouvisí vůbec: při zapnutém tempomatu se nesmí řadit do polohy „N“, protože motor se tím prudce roztočí. Tempomat totiž drží žádanou rychlost bez ohledu na to, jestli je hnací ústrojí spojené s koly.

Že jde skutečně o lanko, ne o elektrický pohon, potvrzuje i americký dílenský Haynes pro naftové vozy řady 123: při seřizování volnoběhu velí zkontrolovat i napnutí bovdenu tempomatu a mezi kroky demontáže hlavy válců řadí i odšroubování celého akčního členu se závěsem z boku motoru.

Vypnutí vede přes zem, ne přes napájení

Brzdový pedál i spínač na spojce nepracují jako obyčejný vypínač na přívodu proudu. Sešlápnutím pedálu se přeruší zemnicí vodič, který vede od brzdových světel k řídicí jednotce – ztráta téhle zemnicí reference je pro jednotku signál „vypnout“, stejně jako krátký dotyk páčky do polohy „Off“. Zestárlý spoj na čtyřicet let staré kabeláži proto soustavu spíš vypne, než aby ji nechal běžet dál bez kontroly.

Dvě generace, dvě sady pojistek

Servisní podklady rozlišují dvě provedení, která se v rámci jedné řady 123 vystřídala. U první verze sedí snímač rychlosti mezi dvoudílnou hřídelí tachometru a odpor by měl mít 50 až 106 ohmů, u druhé je přišroubovaný přímo k tachometru a odpor stoupá na 650 až 1 370 ohmů. Mění se i akční člen: starší provedení je jednodušší, novější k němu přidává elektromagnetickou spojku, potenciometr a vlastní elektromotor s převodovkou, které tempomat dovedou odpojit od regulační páky i za chodu. Elektrický obvod akčního členu se testuje shodně u obou provedení – po odpojení dvoupólového konektoru má mít odpor 10 až 22 ohmů. Který díl vůz má, se pozná až po otevření a změření – podle výrobního čísla motoru nebo karoserie to servisní podklady neurčují.

Obě generace mají vlastní pojistku proti rozjetí bez kontroly. U starší se tempomat sám vypne, když skutečná rychlost klesne o víc než přibližně 20 % z jakéhokoli důvodu – tedy třeba do kopce, nebo kvůli vadnému spínači brzdových světel. U novější s elektromagnetickou spojkou řídicí jednotka navíc kontroluje při každém sešlápnutí brzdy, jestli se spojka opravdu rozpojila a přerušila silový tok mezi elektromotorem a výstupní hřídelí. Pokud ne, jednotka sama sepne motor akčního členu, vrátí ústrojí do volnoběhu a poruchu si zapamatuje – tempomat pak zůstane vyřazený až do vypnutí zapalování, i kdyby se závada mezitím sama „spravila“. Překročí-li u novější verze skutečná rychlost tu nastavenou o víc než 6 km/h, spojka rozpojí silový tok stejným způsobem – typicky při prudším klesání.

Podtlak sdílí se zamykáním dveří, ne s topením

Akční člen tempomatu bere podtlak ze stejného zásobníku, ze kterého se napájí i centrální zamykání – schéma zapojení u vozů s oběma výbavami vede oba spotřebiče za jediný, společný zpětný ventil, kdežto topení a klimatizace mají zpětný ventil vlastní. Netěsnost na okruhu topení tak nezpůsobí problém tempomatu ani zamykání, ale netěsnost tempomatu se projeví i na zamykání a naopak – obě výbavy totiž sdílí nejen zásobník, ale i jeho pojistku.

Tovární diagnostika jen s vlastním adaptérem

Příručka k testování váže zvláštní adaptér s číslem 126 589 05 21 00 a u něj rovnou varuje: testování jiným měřicím přístrojem může tempomat zničit. Adaptér má vlastní sadu kontrolek a odhalí jen trvalou poruchu – přerušovaný projev, třeba škubání při regulaci, se s ním najít nedá a příručka pro tenhle případ odkazuje na samostatný vylučovací postup.

Zbytek zkoušky jde udělat běžným nářadím: ohmmetrem na odpojeném konektoru akčního členu a snímače, podtlakovou zkoušečkou na vedení k akčnímu členu (podtlak nesmí při prudkém sešlápnutí plynu klesnout k nule) a nakonec přímým připojením akčního členu na baterii, mimo řídicí jednotku – ústrojí se má při podtlaku kolem 300 mbar plynule posunout do plného plynu a po odpojení baterie se vrátit zpět, aniž podtlak na zkoušečce klesne.

Zdroje

• Mercedes-Benz StarTek, dokumentační sada k řadě 123 (archive.org) – úkony skupiny 54: 54-500, 54-500a, 54-504a, 54-505, 54-510, 54-515, 54-520, 54-525, 54-530, 54-540, 54-541a, 54-570 a 54-575
• Larry Warren, John H. Haynes: Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, 4 and 5 cylinder (Haynes Repair Manual, 1986; archive.org)

Anglické servisní podklady jsme přeložili a přeformulovali vlastními slovy, čísla a jednotky ponechána tak, jak je uvádí zdroj.