Továrna zkouší regulátor zahřívání u W123 280 E manometrem i na čas

Šestiválec M 110 jezdil ve W123 s mechanickým vstřikováním Bosch K-Jetronic. Typové listy archivu značky vedou u sedanu 280 E i kupé 280 CE motor 110.984 a od října 1981 motor 110.988. U evropských vozů do směsi nemluví žádná elektronika. Kolik paliva pustí rozdělovač ke vstřikovačům, rozhoduje rovnováha dvou sil na řídicím pístku: zdola ho zvedá klapka měřiče vzduchu, shora na něj tlačí takzvaný řídicí tlak. Ten za studena úmyslně snižuje jediný díl.

Studený bimetal drží řídicí tlak dole

Česká brožura Bosche o benzínových systémech ten díl jmenuje regulátor zahřívání motoru, v katalogové části teplotní regulátor řídicího tlaku, a vede ho pod objednacími čísly začínajícími 0 438 140. Tovární listy Mercedesu mu anglicky říkají warm-up compensator.

Jak pracuje, popisuje Boschova příručka ke K-Jetronicu. Uvnitř je ventil s plochým sedlem a membránou, který přivírá pružina, a proti ní elektricky vyhřívaná bimetalová pružina. Dokud je bimetal studený, pružinu ventilu přetlačuje. Ventil se pootevře, z okruhu řídicího tlaku odteče víc paliva a tlak klesne. Klapka měřiče se pak při stejném množství vzduchu vychýlí dál a motor dostane bohatší směs. Potřebuje ji, protože část paliva na studených stěnách sání a válců zkondenzuje a nespálí se.

Topení bimetalu se zapne už při protáčení startérem, po naskočení přidá teplo i motor. Bimetal se ohýbá, ventil přivírá a řídicí tlak roste. Obohacení skončí ve chvíli, kdy bimetal od pružiny ventilu úplně odstoupí. Bosch uvádí asi 0,5 baru při studeném startu a asi 3,7 baru u zahřátého motoru.

Manometr se zapojuje do vedení k regulátoru

Celou zkoušku má tovární sada StarTek k řadě 123 v úkonu 07.3-120 pro motory 110. Než se na vstřikování sáhne, list žádá zkontrolovat předstih, svíčky a volnoběh. Zkoušečka 102 589 00 21 00 se zapojí mezi rozdělovač paliva a uvolněné vedení řídicího tlaku. S otevřenými ventilky ukazuje řídicí tlak, se zavřenými systémový; ten má být na volnoběh 5,0 až 5,6 baru přetlaku u studeného i zahřátého motoru.

Pozor při povolování vedení: palivo zůstává pod tlakem i u stojícího motoru. Podle téhož listu má soustava po půlhodině stání držet ještě 2,5 baru, takže vytékající palivo se zachytává do hadru, jak list předepisuje.

Za studena rozhoduje teplota v dílně i stopky

Studený motor se nastartuje a řídicí tlak se na volnoběh odečte hned. Jmenovitou hodnotu dává diagram podle teploty okolí; list k němu přidává příklad pro +20 °C. Regulátory s koncovým číslem Bosch 010 a 057 mají ukázat 1,0 až 1,5 baru, regulátor 103 1,0 až 1,4 baru. Nejnižší přípustná hodnota je 0,5 baru. Když tlak nesedí, posílá list na opravu regulátoru systémového tlaku v rozdělovači nebo na kontrolu sítka na vstupu regulátoru zahřívání; regulátor sám se mění, až když je to nutné.

Druhé číslo je čas. Od počátečního tlaku při +20 °C má řídicí tlak dorůst na 3,4 baru ve stanovené lhůtě: u regulátoru 010 za tři až šest minut, u 057 a 103 za dvě až čtyři. Měří se s vypnutými dalšími spotřebiči a s napětím nejméně 12 V.

Zahřátý motor chce 3,4 až 4 bary

U motoru zahřátého na provozní teplotu má řídicí tlak dosáhnout 3,4 až 3,8 baru u motorů 110.984 až 110.987 a 3,6 až 4,0 baru u 110.988 až 110.990. Když na tu hodnotu nedosáhne, liší se další krok podle motoru. U první skupiny se nejdřív měří podtlak v sání. Na hadičku k regulátoru se nasadí T-kus s tlakoměrem a výsledek se přenese do diagramu, například při 400 mbar má řídicí tlak ležet mezi 3,5 a 3,9 baru. U motorů 110.988 až 110.990 list naopak píše, že podtlak řídicí tlak neovlivňuje.

Pro obě skupiny pak následuje napětí na konektoru regulátoru za chodu motoru, opět nejméně 12 V bez dalších spotřebičů, a ohmmetr na topnou spirálu. Ta má mít 20 až 40 Ω a přerušená znamená nový regulátor. Když je řídicí tlak naopak vyšší, než má být, vrací list práci k regulátoru systémového tlaku.

Stažená hadička předstírá plný plyn

Poslední zkouška patří obohacení při plném zatížení. Podtlaková hadička se stáhne z regulátoru nebo ze sacího potrubí a řídicí tlak má na volnoběh spadnout na 2,8 až 3,2 baru. Když nespadne, mění se regulátor.

Proč to funguje, vysvětluje Boschova příručka. Motory, které jedou při částečném zatížení na hodně chudou směs, potřebují na plný plyn obohacení navíc, a proto mají regulátor se dvěma pružinami ventilu. Vnitřní se opírá o membránu, nad kterou je tlak ze sacího potrubí za škrticí klapkou a pod kterou atmosférický tlak. Na volnoběh a v částečném zatížení drží podtlak membránu nahoře a pružina tlačí naplno. Při plném plynu podtlak zmizí, membrána sjede na spodní doraz, pružina povolí a řídicí tlak klesne o předepsanou hodnotu. Stažená hadička udělá totéž na stojícím voze.

Sám krok neříká, pro které motory platí. Podle nás má smysl hlavně u skupiny 110.984 až 110.987, protože u druhé skupiny podtlak podle téhož listu na řídicí tlak nepůsobí. Oba druhy regulátoru se poznají na první pohled: jeden přípojku pro hadičku má, druhý ne. Heslo o K-Jetronicu na německé Wikipedii ukazuje obě provedení vedle sebe na témž snímku jako tenhle článek.

Vozy pro zámořské trhy mají vlastní tabulku

Všechno výš platí pro standardní, tedy evropské provedení. Pro národní provedení má list samostatný oddíl s jinými koncovými čísly regulátorů (030, 031, 041, 056, 057 a 067) a rozlišuje je i podle štítku: stříbrného, modrého, černého, japonsky psaného a od roku 1979 u kalifornských vozů žlutého. Přiřazení čísel k hodnotám je ale v textové podobě skenu rozházené. Čitelný zůstal příklad pro federální a kalifornské vozy 1976/77, tedy 1,2 až 1,6 baru za studena při +20 °C a ustálení za tři až šest minut.

Opravu regulátoru zahřívání tenhle list nezná, každá jeho vada končí výměnou. Německá Wikipedie ho stejně tak řadí mezi díly K-Jetronicu, které údržbu nemají a při závadě se mění. Na studený start mají ve W123 vliv ještě startovací ventil s termočasovým spínačem; jak soustava drží tlak po vypnutí, popisuje článek o tlakovém zásobníku a zkoušky vstřikovačů článek o jejich bzučení.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek k řadě 123, úkon 07.3-120 ve složce Engine/110
• Bosch: K-Jetronic Fuel Injection, oddíly o řídicím tlaku, regulátoru zahřívání a obohacení při plném zatížení
• Bosch: Informace o automobilové technice – Benzínové systémy (PDF)
• Archiv Mercedes-Benz, typové listy 280 E a 280 CE
• K-Jetronic, německá Wikipedie

Tovární list i Boschova příručka jsou anglicky. Čísla jsou z nich převzatá, text je vlastní.