Zdravý vstřikovací ventil benzinového W123 má na ruční pumpičce bzučet

Vstřikovací ventil mechanického vstřikování nedávkuje nic. Otevře ho tlak paliva, zavře pružina a kolik paliva k němu doteče, rozhoduje docela jiný díl – rozdělovač paliva pod měřičem množství nasávaného vzduchu. Ventil je tedy pojistka proti kapání a rozprašovač v jednom, ne dávkovač. Právě proto se dá vymontovat a přezkoušet na ruční pumpičce, bez elektriky a bez běžícího motoru.

Zkoušky jsou čtyři a nádobka se plní petrolejem

List 07.3–135 v tovární sadě dokumentace k řadě 123 předepisuje zkoušečku trysek Bosch KDJE-P 400 (objednací číslo 0 684 200 700), tlakoměr do 6 barů s tělem o průměru 100 mm a potrubí 1 680 750 001. Nádobka se před prací naplní a soustava odvzdušní. Plnit se smí jedině petrolejem; benzin v ní tovární text nezmiňuje ani jako nouzovou možnost.

Pořadí úkonů je dané a první z nich umí práci rovnou ukončit. Hrubá zkouška těsnosti: ventil se připojí, odvzdušní se přívod s povolenou převlečnou maticí, matice se dotáhne a pákou se pomalu, tempem asi čtyři sekundy na zdvih, natlakuje nejvýš na 1,5 baru. Netěsný ventil se vyřadí a dál se na něm nic neměří.

Druhá je zkouška otevíracího tlaku. Ventil se propláchne několika zdvihy, pak se uzavírací ventil otevře a páka jde pomalu tam a zpátky, dokud ventil neotevře. Třetí úkon na to navazuje: jemná zkouška těsnosti zvedne tlak na půl baru pod právě naměřenou otevírací hodnotou a drží ho. Do patnácti sekund nesmí na ventilu vzniknout kapka.

Bzučení není libůstka, je to slyšet rozprašování

Čtvrtá zkouška se dělá uchem. Ventil se nejdřív propláchne rychlými zdvihy asi po půl sekundě, pak se tempo zpomalí na jednu sekundu na zdvih. Ventil má v té chvíli bzučet.

Proč na tom záleží, tovární list neříká – to dodává Boschova příručka ke K-Jetronicu. Jehlu ventilu při vstřikování rozkmitá protékající palivo a tohle kmitání ho rozpráší i při nejmenší dávce. Bzučení je tedy slyšitelný projev toho, kvůli čemu ventil v motoru je. Kus, který mlčí, palivo nerozprašuje, i kdyby otevíral při správném tlaku.

Při témž úkonu se hodnotí paprsek a list k němu tiskne obrázky dobrých i vadných kusů. Kapka na ústí ventilu je vada. Provazcovitý paprsek taky. Jednostranné rozprášení se naopak připouští, dokud celý kužel zůstane asi do 35 stupňů. Ventily mimo toleranci se mění, a to po jednom – celou sadu kvůli jednomu kusu shánět netřeba.

Otevírací tlak má v pramenech tři různá čísla

Tady se prameny rozcházejí a rozdíl není malý. Tovární list 07.3–135 dává novému ventilu s označením Bosch 0 437 502 010 otevírací tlak 3,5 až 4,1 baru a použitému nejméně 3,0 baru. Boschova příručka mluví o jediné hodnotě, 3,3 baru. Třetí číslo leží v témž balíku tovární dokumentace: list 07.3–120 u hledání ztráty tlaku po zastavení motoru píše, že řídicí tlak klesne pod otevírací tlak vstřikovačů, tedy asi na 2,8 baru.

Rozhodnout mezi těmi čísly z dostupných pramenů nejde a ani jeden z nich neuvádí, kterého provedení ventilu se jeho hodnota týká. Jistá zůstává jedna jediná mez: použitý ventil, který otevře pod 3,0 baru, tovární list vyřazuje.

Rozdělovač paliva se měří zvlášť a u stojícího motoru

Když ventily projdou a motor přesto běží nerovnoměrně, je na řadě rozdělovač. List 07.3–160 na něj má vlastní postup se srovnávacím přístrojem Bosch KDJE-P 300, který zachytí a odměří dávku pro každý válec zvlášť. Provozní stavy se přitom simulují: měřicí deska se aretuje přípravkem upnutým na doraz sacího hrdla, takže obsluha nastaví volnoběh na průtoku 6 cm³/min, částečné zatížení na 30 a plné na 100. Motor u toho stojí.

Nehodnotí se dávka sama, ale rozdíl mezi nejmenší a největší z šesti hodnot. U rozdělovače ze šedé litiny smí být 1,2 cm³/min na volnoběhu, 6,0 při částečném zatížení a 10,0 při plném; u novějšího rozdělovače z lehké slitiny 4,0 při částečném a 10,0 při plném zatížení. Hodnota pro volnoběh u lehké slitiny se z textové podoby skenu přečíst nedá. Rozptyl mimo toleranci znamená výměnu celého rozdělovače.

Palivové čerpadlo se u takové zkoušky musí rozběhnout bez motoru. Vozy, které nemají bezpečnostní spínač na měřiči vzduchu, to řeší přemostěním relé čerpadla – do září 1981 dutinkami 1 a 2, od září 1981 dutinkami 7 a 8.

Při demontáži drží klíč obě ruce

Vymontování ventilu popisuje list 07.3–215 a dvakrát v něm stojí pokyn držet protikus. Potrubí se od ventilů i od rozdělovače povoluje s protidržením na samotném ventilu. Upínací můstky drží ventily proti sacímu potrubí a i při jejich povolování se ventil přidržuje, aby se s můstkem nevytáhl zároveň s izolačním pouzdrem. Vytažené pouzdro se pak musí vrátit s novými O-kroužky. U pátého válce jde nejdřív ven šestice tlakových tlumičů, jinak se k ventilu nedostane.

Pracuje se na soustavě, která zůstává pod tlakem i po vypnutí motoru; drží ho tam tlakový zásobník. Potrubí se proto povoluje s hadrem v ruce a palivo se zachytává.

Momenty jsou v listu označené jako orientační: potrubí k rozdělovači paliva 10 až 12 N·m, potrubí k vstřikovacím ventilům 10 až 15 N·m. Po montáži se nechá motor běžet a všechny palivové spoje se zkontrolují na těsnost.

Proti naftě je to jiný řád tlaku, ne jiná zkouška

Zkoušky se u obou soustav řady 123 shodují v tom, co se posuzuje, a rozcházejí v číslech. Naftová tryska téže éry otevírá podle příručky mezi 115 a 123 bary, tedy asi třicetkrát výš než benzinový ventil. Zvuk a tvar paprsku přitom rozhodují u obou – a u obou je to pořád mechanika, na kterou stačí pumpička, tlakoměr a ucho.

Zdroje

• Tovární dokumentační sada StarTek k řadě 123 – složka Engine/110, listy 07.3–135 (zkoušky ventilu), 07.3–160 (rozptyl dávky rozdělovače), 07.3–215 (demontáž a momenty) a 07.3–120 (řídicí tlak po zastavení motoru)
• Bosch: K-Jetronic Fuel Injection, část 1 – funkce vstřikovacího ventilu, kmitání jehly a otevírací tlak
• K-Jetronic a Mercedes-Benz M 110 na německé Wikipedii – názvosloví soustavy a zařazení motoru

Tovární listy i Boschova příručka jsou psané anglicky, obě hesla německy. Údaje z nich jsou přeložené a přeformulované, ne opsané.