Tovární list nechává čepy vačky naftového W123 brousit na dvě opravné velikosti

U opotřebené vačky se dnes uvažuje jedním způsobem: koupit novou. Tovární dokumentace naftové řady 123 s tím ale nepočítá. Úkon 05-225 se jmenuje přímo „brousení čepů vačkového hřídele“ a má k němu tabulku tří rozměrových řad. Důvod je v jedné větě uvnitř listu: čepy vačkového hřídele nejsou kalené. Tvrdé jsou samotné vačky, ne místa, kde hřídel leží.

Pořadí práce je přitom obrácené, než by čekal někdo zvyklý na výměnu ložisek podle hřídele. List říká, že se vačka při opravě brousí podle ložisek, která v hlavě už jsou – tedy nejdřív se změří hlava a teprve pak se rozhodne, na jaký rozměr hřídel půjde.

Kód na zadním konci hřídele říká, které rozměry platí

Který řádek tabulky platí, rozhoduje kód vyražený na zadním konci vačky. Tovární listy jich vedou čtyři: 02, 06.10, 00 a 08. Ke každému patří vlastní mez házení sedla řetězového kola a prostředních ložisek, měřená s hřídelí uloženou ve vnějších ložiskách: u kódu 06.10 je to 0,025 mm na sedle i na druhém ložisku, u kódů 00 a 08 pak 0,020 mm na sedle, 0,030 mm na druhém a 0,025 mm na třetím ložisku.

Vačky se liší i materiálem a tvrdostí. List měří tvrdost skleroskopem a dělí ji na 70 až 82 u kódů 02 a 00 proti 64 až 75 u kódů 06.10 a 08; u kódu 06.10 k tomu poznamenává, že je hřídel z tvrzené litiny.

Tytéž čtyři kódy vede i příručka Haynes a u tří z nich se s továrním listem shodne číslo po číslu. U kódu 02 si ale oba prameny odporují desetinnou čárkou: tovární list má 0,012 mm na sedle kola i na druhém ložisku, Haynes na obou místech 0,12 mm. To je desetinásobek a rozhodnout mezi nimi z těch dvou pramenů nejde; tvrdší mez je ta tovární. Haynes navíc u přeplňovaného pětiválce vede ještě kód 05, který tovární listy k řadě 123 nejmenují.

Mezistupeň je šedý, opravný červený

Rozměrové řady jsou tři a dvě z nich jsou opravné. Ložiska pro ně mají barevný kód, takže se dají poznat bez měřidla: mezistupeň šedou, opravný stupeň červenou. Pro přední ložisko, tedy to, které má v normální velikosti 35,00 až 35,02 mm, list uvádí tuhle řadu:

• normální velikost – ložisko 35,00 až 35,02 mm, čep 34,93 až 34,95 mm;
• mezistupeň (šedá) – ložisko 34,90 až 34,92 mm, čep 34,83 až 34,85 mm;
• opravný stupeň (červená) – ložisko 34,75 až 34,77 mm, čep 34,68 až 34,70 mm.

Mezi normální velikostí a mezistupněm je tedy desetina milimetru, mezi mezistupněm a opravným stupněm dalších 0,15 mm; obojí je rozdíl obou řad z tabulky. Zadní tři ložiska jsou silnější a klesají stejným krokem – 46,50 až 46,52 mm v normální velikosti, 46,40 až 46,42 v mezistupni a 46,25 až 46,27 mm v opravném. Radiální vůle zůstává ve všech třech řadách stejná, 0,050 až 0,084 mm, a právě tu Haynes ve své tabulce potvrzuje beze změny.

Silnější motory mají větší zadní ložiska a vyšší zdvih ventilu

Třetí sloupec tabulky patří vačkám s kódem 10 a list k němu připisuje, že jde o rozměry silnějších motorů. Zadní ložiska u nich měří 49,00 až 49,02 mm a čepy 48,93 až 48,95 mm, tedy o dva a půl milimetru víc než u běžné verze. Přední ložisko zůstává stejné. Tohle přiřazení nestojí na přečtení rozsypaného sloupce: Haynes má ve své tabulce průměrů řádky „všechny kromě kódu 10“ s 46,43 až 46,45 mm a „kód 10“ s 48,93 až 48,95 mm, takže obě čísla sedí ze dvou pramenů.

Čím se ten silnější motor lišil, vysvětluje sousední list 05-220: většího plnění válce se dosáhlo větším zdvihem ventilů a vačky k tomu dostaly jinou výšku i jiný tvar. Zdvih u silnějších motorů je 10,0 mm na sání a 10,4 mm na výfuku, u běžných 8,5 mm na obou ventilech. Kterých kódů motoru se to týká, ani jeden z obou listů neříká.

Co se v řadě 123 zvedlo, je vidět v typových listech archivu značky: 200 D s motorem 615.940 šlo z 40 kW při 4 200 otáčkách na 44 kW při 4 400 od února 1979, 240 D s motorem 616.912 ze 48 na 53 kW od srpna 1978 a 300 D s pětiválcem 617.912 z 59 na 65 kW od září 1979. Že za tím stojí jenom zdvih ventilů, ale žádný z těch pramenů netvrdí – tabulka časování v 05-220 vede obě výkonové verze týchž kódů motoru vedle sebe a typové listy o vačce mlčí.

Axiální vůli srovná buď čelo ložiska, nebo čelo čepu

Druhá polovina úkonu je axiální vůle, tedy kolik se vačka smí pohnout podél své osy. Předepsaná je 0,07 až 0,15 mm a měří se úchylkoměrem v držáku 121 589 00 21 00 připevněném vpředu vlevo: úchylkoměr se předepne asi o 3 mm na opěrném nákružku, vačka se zatlačí dozadu, hodnota se vynuluje a pak se hřídel zatlačí dopředu.

Podle výsledku se sahá na dvě různá místa, a to je na tom listu nejpraktičtější. Když je vůle malá, obrobí se čela prvního ložiska. Když je velká, brousí se čelo prvního čepu – a to se hlídá i při samotném brousení čepu, protože šířka toho čepu má být 34,00 až 34,04 mm a přebroušením se dá překročit.

Stejným způsobem, tedy tlačením hřídele dozadu a dopředu s úchylkoměrem, měří axiální vůli i Haynes. Hodnotu z něj ale vzít nelze: v přepisu, který máme k dispozici, stojí „0,07 až 0,015 mm“, což je rozsah, jehož druhá mez je nižší než první. Rozhoduje proto tovární list. Házení Haynes na rozdíl od továrny měří na kozlících, ne s hřídelí uloženou v jejích vnějších ložiskách.

Haynes na totéž odpovídá výměnou

A tady se prameny rozejdou nejvíc. Haynes v oddílu o kontrole vačky žádá prohlédnout čepy na nerovnoměrné opotřebení, drobné výtluky a známky zadření, a dodává, že poškozené čepy obvykle znamenají poškozená ložisková místa v hlavě; při vážném poškození jde podle něj z vozu vačka, víka i hlava. Když měření mikrometrem ukáže opotřebený nebo nekruhový čep, má se vačka vyměnit za novou. O renovaci mluví jedinou větou – ať se majitel u prodejce zeptá, jestli renovovat, nebo měnit.

Obě cesty přitom vedou ke stejnému místu v hlavě, takže rozdíl není v diagnóze, ale v tom, co se s nálezem dělá. Tovární postup je dobový a stojí na tom, že se dala koupit ložiska v mezistupni a v opravném stupni; jestli je dnes seženete, ani jeden z obou pramenů neřeší.

Pro vlastní práci z toho plynou dvě věci. Než se vačka odloží na výměnu nebo pošle na brusku, patří přečíst kód na jejím zadním konci – u kódu 10 platí jiné průměry a záměna s běžnou verzí by skončila u ložisek, která se neshodnou o dva a půl milimetru. A montážní momenty jsou v obou pramenech shodné: dělený šroub řetězového kola vačky 80 N·m, matice M 8 ložiskových stojanů 25 N·m. Na ventilovou vůli se po takové práci sahá znovu a u řetězu se hodí změřit i jeho protažení, protože obojí se měří na témže ventilu.

Zdroje

• Tovární sada StarTek k řadě 123 na archive.org, úkon Engine/615/05-225 (brousení čepů vačkového hřídele) a list 05-220 s tabulkou časování, momenty a zdvihy ventilů
• Haynes, Mercedes-Benz Diesel 123 Series 1976 thru 1985, kapitola 2 část B, oddíl 16 a tabulka specifikací téže části
• Archiv Mercedes-Benz, typové listy W 123 D 20, W 123 D 24 a W 123 D 30

Anglické podklady jsou přeložené a přeformulované, čísla ověřená proti nim.