Šestiválec M110 ve W123 snese bezolovnatý benzín, autoplyn bez přísady ne

Sedan řady 123 se v Evropě vyráběl od roku 1976 do podzimu 1985, kupé a kombi do ledna 1986. Bezolovnatý benzín se přitom v Německu na pumpách objevil až v letech 1984 a 1985 – prakticky v posledních letech výroby. Naprostá většina evropských vozů řady 123 tak z továrny odjela seřízená na palivo, které se dnes na pumpě nekoupí, a majitelé dodnes řeší, jestli motoru bezolovnatý benzín vadí – a jestli mu nevadí ani autoplyn.

Olovo mazalo sedla ventilů, ne motor

Tetraethylolovo se do benzinu přidávalo hlavně kvůli klepání motoru, ale mělo i vedlejší účinek: při spalování vytvářelo na sedlech výfukových ventilů tenkou vrstvu, která bránila mikrosvárům mezi ventilem a sedlem při jejich dosedání. Bez téhle vrstvy se sedlo s ventilem při každém otevření a zavření mírně přivaří a zase odtrhne, což sedlo postupně obrušuje. Když výrobci olovo z paliva začali stahovat, museli motory vybavit tvrzenými sedly a odolnějšími materiály, které stejnou ochranu zastanou i bez něj, popisuje anglická Wikipedie.

Německo zavádělo bezolovnatý benzín postupně

Podle německé Wikipedie se bezolovnatý normál (91 oktanů) v Německu prodával od roku 1984, bezolovnatý super (95 oktanů) od roku 1985 – ve stejném roce, kdy nové osobní vozy dostaly povinně katalyzátor. Novela zákona o olovu v benzinu z 18. prosince 1987 zakázala prodej olovnatého normálu od 1. února 1988, olovnatý super vydržel na pumpách kvůli klesající poptávce do roku 1996. Olovo z motorového benzinu zmizelo z celé Evropské unie definitivně od roku 2000. Řada 123 tedy celou dobu výroby počítala s olovnatým palivem a na bezolovnaté se přešlo až dodatečně, na vozech, které už jezdily.

Šestiválec M110 bezolovnatému palivu nevadí

Do řady 123 patřil motor M110 v modelech 280E a 280CE (typ 123.033 a 123.053, zprvu motor M110.984, od roku 1978 M110.988) a od roku 1978 i v kombi 280TE se stejným motorem – vždy s vstřikováním K-Jetronic; karburátorová verze 280/280S bez „E“ se v řadě 123 nikdy nemontovala, zůstala jen ve starších řadách 114 a 116. Podle německé Wikipedie, která cituje specialisty na tenhle motor a smluvní servisy Mercedes-Benz, jsou sedla ventilů M110 dostatečně tvrzená na provoz s bezolovnatým benzinem – žádná dodatečná úprava hlavy válců ani přísada do nádrže tedy není potřeba. Pro čtyřválec M115 (200 a 230) veřejně dohledatelné prohlášení servisů ke stejné otázce nenajdeš; kdo si tímhle motorem není jistý, nechá si sedla posoudit v dílně, ne odhadovat.

Autoplyn je jiná disciplína

Táž stránka ale zároveň varuje: provoz M110 na autoplyn (LPG) specialisté nedoporučují, protože na něj sedla ventilů dost tvrzená nejsou. Autoplyn hoří bez usazenin a s vyšší odolností proti klepání – kolem 108 oktanů podle přehledu na serveru KFZredaktion – ale chybí mu cokoli, co by sedla mazalo, a spaluje se za vyšší teploty než benzin. Bez ochrany se tak sedla opotřebovávají rychleji než na bezolovnatém benzinu. Řešením je přísada do paliva nebo přímo do plynu, kterou dodává vlastní nádobka s dávkovačem, nebo trvalejší cesta: mechanické tvrzení sedel při přestavbě hlavy válců, po kterém přísada odpadá.

Přestavba na autoplyn se v Česku zapisuje do technického průkazu

Kdo se pro přestavbu rozhodne, potřebuje k samotné montáži i administrativu. Podle registru vozidel zapisuje montážní firma přestavbu do velkého technického průkazu na základě rozhodnutí Ministerstva dopravy a vydá k ní samostatnou přílohu i osvědčení zařízení. Majitel má pak deset pracovních dní na to, aby změnu nahlásil registru silničních vozidel – jinak hrozí pokuta až 50 000 Kč a vůz bez zapsané změny navíc neprojde pravidelnou technickou prohlídkou.

Zdroje

• Entwicklung der Ottokraftstoffe, německá Wikipedie
• Mercedes-Benz M 110, německá Wikipedie
• Tetraethyllead, anglická Wikipedia
• LPG Ventilschutz – Informationen über die Funktion mit Autogas, KFZredaktion
• Přestavba auta na LPG nebo CNG, Registr vozidel

Německé a anglické zdroje jsme přeložili a přeformulovali vlastními slovy.